Trang 2 của 3 Đầu tiênĐầu tiên 123 CuốiCuối
Kết quả 21 đến 40 của 47
5giay facebook share
  1. #21
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Sửa chữa hệ thống nhún thuỷ lực xe máy

    Nhiệm vụ của hệ thống nhún thuỷ lực la Giữ bánh xe ngay đồng tâm, điều khiển xe rẽ phải rẽ trái, giảm chấn. Phuộc gắn trên hai chânchữ A phía trên với trục bánh xe phuộc vừa là ống nhún dầu vừa là ống nhún lò xo (giảm chấn bằng thủy lực và cơ khí phối hợp)


    1 . BẢO DƯỠNG
    Đối với nhún thủy lực dầu nhớt ngoài tác dụngiảm chấn còn giữ vai trò làm trơn vì vậy sau khi xe chạy được khoảng 3.000 Km thì phải thay nhớt.

    - Dùng tupe 10 mở vít xả dầu ở cuối xy lanh để
    dầu cũ chảy ra hết.
    - Dựng xe không dùng chống ấn mạnh tay lái nhiều lần cho dầu ra hết.
    - Dùng tupe 19 tháo vít đổ nhớt ở đầu cốt nhún rồi ấn tay lái vài lần nữa để đảm bảo dầu không còn trong nhún.
    - Nếu dầu cũ quá dơ ta có thể dùng dầu gasoil đổ vào súc cho sạch.
    - Vặn vít xả dầu lại, đổ dầu mới (SAE 30) vào đúng dung lượng. Nếu không có thông số kỹ thuật ta dùng phương pháp sau :
    Dựng xe không dùng chống, đè tay lái cho nhún ở vị trí thấp nhất (triệt tiêu phòng B) đổ dầu vào cho đến khi dầu đầy cốt nhún xong, vặn vít đổ dầu chặt lại rồi mới được để xe trở về vị trí ban đầu.

    2. CÁC HƯ HỎNG VÀ NGUYÊN NHÂN :








  2. #22
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Cách chọn lốp xe mô-tô

    Như chúng ta đã biết lốp xe là bộ phận duy nhất của xe tiếp xúc với mặt đường và ảnh hưởng lớn đến tính năng điều khiển của mô-tô nên được các chủ xe đặc biệt chú ý.



    Ngoài tính năng tạo ra kết nối vật lý và trực quan trên đường, lốp xe cũng quan trọng như các bộ phận khác của xe. Bạn không thể hy vọng lốp xe của mình sẽ bền mãi, bởi vì khi xe chuyển bánh đồng nghĩa với việc lốp sẽ bị hao mòn. Đó chính là những yếu tố mà bạn cần phải cân nhắc trước khi chọn mua hoặc thay lốp xe.

    Trước khi mua bạn nên tham khảo ý kiến của chủ cửa hàng về từng chủng loại lốp, không nhất thiết phải có thương hiệu, điều quan trọng nó có phù hợp với chiếc xe bạn đang sử dụng không ví dụ như: Kích cỡ, độ bám đường và thiết kế ta-lông thiết kế của lốp. Bạn cũng nên chọn mua loại lốp được chế tạo từ vật liệu hỗn hợp.

    Các bạn cũng biết rằng lốp trước và lốp sau có nhiệm vụ khác nhau trong quá trình hoạt động của xe, do đó cấu tạo của chúng cũng có sự khác biệt nhất định, lốp trước chủ yếu làm nhiệm vụ dẫn hướng, lốp sau có vai trò là lốp chủ dộng, do vậy cấu tạo của gai lốp sau thường có hình dạng gai ngang tạo ra ma sát tốt với mặt đường để đảm bảo chức năng chịu tải trọng nhiều khúc cua nhưng rất lý tưởng với những đoạn đường dài.

    Dưới đây là một số chủng loại lốp giúp bạn có thể phân biệt khi lựa chọn.

    Lốp xe đua

    Đối với các tay đua chuyên nghiệp thì yếu tố cơ bản mà họ quan tâm khi mua lốp đó là có độ bám đường và tạo độ nghiêng cần thiết khi ôm cua. Loại lốp này cho phép cua ở những góc hẹp, thực hiện vọt tốc ở vị trí xuất phát.
    Lốp xe đua Lốp thể thao

    Loại lốp này thường được thiết kế theo hình tròn, có bề mặt bám đường rộng hơn, dễ đi cả khi đường ẩm ướt hoặc khô ráo. Bạn cũng có thể mua loại lốp có độ bám đường ít hơn vì nó dễ điều khiển xe trong đô thị khi thời tiết khô ráo. Loại lốp này được làm từ loại cao su hợp chất cứng hơn, dành cho những người sử dụng xe đua vì nó có khả năng chống mòn và rách hơn.
    Lốp xe thể thao Lốp đường trường

    Nếu bạn chạy xe đường dài hoặc trên tuyến đường cao tốc. Bạn cần phải kiểm tra sự ổn định của lốp, áp suất lốp trước khi xuất phát. Loại lốp xe du lịch được làm từ cao su tổng hợp giúp cho sự cân bằng tải trọng và độ thoải mái khi điều khiển xe tốt hơn.
    Lốp xe đường trường Làm thế nào để kéo dài độ bền của lốp?

    Lốp xe tốt không có nghĩa là có độ bền mãi, mà quan trọng là chúng ta biết giữ gìn và sử dụng chúng khi có thể. Dưới đây là một số chỉ dẫn nhỏ giúp bạn có thể kéo dài tuổi thọ cho lốp xe của mình.

    - Làm sạch lốp xe thường xuyên với chất tẩy rửa và phải rửa đúng kỹ thuật
    - Không sử dụng hoá chất mạnh vì nó có thể làm giảm độ ma sát của lốp
    - Làm sạch bánh xe mỗi tuần
    - Kiểm tra áp suất lốp mỗi khi bạn lên đường
    - Kiểm tra cẩn thận thành lốp và lốp xem có bị rạn nứt hoặc đai ốc có bị lỏng không, để phòng tránh tai nạn.

    Bạn hãy nên nhớ rằng! Chọn lốp xe phù hợp không chỉ mang lại cho bạn cách xử lý tay lái tốt hơn mà còn giữ an toàn cho bạn khi không may bị va chạm trong môt số tình huống. Điều đó nhắc nhở bạn rằng, giá cả đóng vai trò quan trọng, nhưng đừng đắn đo khi mua chúng bởi vì giá rẻ chính là cái giá bạn phải trả khi không may gặp sự cố trên đường.



    Kiểm tra - sửa chữa hệ thống đánh lửa xe máy

    Khi động cơ không khởi động được dùng tube 16 mở bugi ra khỏi nắp quy-lát, để thân bugi chạm vào mát ở đầu nắp quy-lát,chỗ khô ráo ( không được để gần BCHK hoặc nơi rò rỉ xăng ) bật công tắc máy, khởi động động cơ


    Các Hiện tượng
    KHÔNG CÓ TIA LỬA NẸT RA Ở BUGI.
    1/ Tháo chụp bugi ra khỏi dây cao thế, để đầu dây cao thế cách mát sườn khỏang 3mm-5mm.
    Khởi động máy; nếu có tia lửa chứng tỏ bugi và dây cao
    thế có trục trặc phải kiểm tra sửa chữa lại, nếu không
    có tia lửa ta tiếp tục kiểm tra.
    2/ Dùng tube 8 hoặc tô vít tháo cạt-te vô lăng lửa có
    lọai phải tháo cả cần sang số.
    3/ Quay vô lăng tới vị trí thích hợp, dùng giấy nhám
    đánh sạch 2 má vít, sau cùng dùng giấy sạch lau 2 má
    vít cho sạch, khởi động máy lại nếu vẫn không có lửa ta
    tiếp tục.

    4/ Tháo dây từ mâm lửa bắt với công tắc và biến thế
    cao áp ( bô bin sườn ) ta cho dây (màu đen)
    từ mâm lửa ra chạm vào mát, khởi động máy lại nếu có tia
    lửa nẹt ra từ đầu dây này chứng tỏ các phần trong mâm lửa
    không bị hư, nếu không có tia lửa nẹt ra ta tiếp tục kiểm
    tra.
    5/ Dùng móc giữ vô lăng lại, lấy tube 17 mở tán giữ vô
    lăng với cốt máy, lấy long-đen ra, dùng cảo, cảo vô lăng ra
    khỏi cốt máy, lau phía trong vô lăng và các cuộn dây cho
    sạch, tháo vít lửa, liểm tra đầu dây bắt với vít lửa có chạm
    mát hay không, kiểm tra 2 mặt vít để sửa chữa cho tốt.

    6/ Dùng mỏ hàn tách một đầu cuộn dâylửa ra khỏi tụ điện,
    kiểm tra cuộn dây : nếu bị lỏng, bị cháy, bị đứt phải sửa
    chữa lại hoặc thay mới.
    7/ Tháo tụ điện ra khỏi mâm lửa, kiểm tra tụ điện để xác định tình trạng hư hỏng.
    8/ Sau khi kiểm tra, sửa chữa, thay thế các bộ phận ta ráp lại và khởi
    động động cơ, chắc chắn sẽ có lửa nẹt ra ở đầu dây hạ thế từ mâm
    lửa nối với mát.
    9/ Nối đầu dây mâm lửa vào hệ thống và khởi động động cơ, nếu
    không có tia lửa điện nẹt ra ở bugi ta kiểm tra tiếp.

    10/ Tháo dây hạ thế ra khỏi công tắc máy: xe C50 màu đen từ đời 78
    én trở đi màu đen sọc trắng, nối từ mâm lửa đến biến thế cao áp.
    Khởi động máy nếu không có tia lửa nẹt ra ở bugi. Kiểm tra tiếp.

    11/ Tháo biến thế cao áp ra khỏi sườn xe. Dùng đồng hồ vạn năng (
    Ohm volts meter )kiểm tra các cuộn dây của biến thế cao áp sẽ xác định
    được tình trạng của nó. Ta cũng có thể dùng bình điện kiểm tra biến thế
    cao áp và xác định được tình trạng của biến thế cao áp: yếu,
    mạnh, hoặc hư hỏng ( phần kiểm tra biến thế cao áp đã học ).
    Nếu biến thế cao áp yếu quá hoặc bị hư chắc chắn không có tia lửa nẹt
    ra ở bugi.

    12/ Sau khi kiểm tra các chi tiết trong mâm lửa tất cả đều đạt yêu cầu mà vẫn chưa có tia lửa
    nẹt ra ở bugi, ta tiến hành thao tác cân chỉnh lửa theo đúng trình tự đã học chắc chắn sẽ có yia
    lửa nẹt ra ở bugi.
    TIA LỬA NẸT RA YẾU.
    Ta kiểm tra các bộ phận;
    1/ Tháo dây cao thế khỏi bugi, tháo chụp
    bugi ra khỏi dây cao thế, để đầu dây cao
    thế cách mát từ 3mm-5mm nếu thấy tia
    lửa nẹt mạnh; chứng tỏ bugi bị trục trặc.

    Nếu tia lửa vẫn nẹt yếu ta kiểm tra tiếp;
    2/ Dùng giấy nhám đánh sạch 2 má vít, chùi lại bằng giấy sạch, cân lửa lại cho đúng; khởi
    động máy nếu tia lửa vẫn yếu đồng thời có tia lửa nẹt
    mạnh ở cặp vít; chứng tỏ tụ điện yếu; thay tụ mới, khi
    động cơ làm việc cặp vít không nẹt lửa hoặc nẹt ít, ta
    sẽ có tia lửa mạnh nẹt ở bugi.

    3/ Cặp vít bị cháy rỗ, khi ngậm không tiếp xúc tốt, khi
    mở ra quá nhỏ hoặc quá lớn; sẽ không có tia lửa mạnh
    ở bugi.

    4/ Biến thế cao áp bị yếu (phần kiểm tra BTCA đã học ), cũng không có tia lửa mạnh nẹt ở
    bugi.
    5/ Từ lực của nam châm nơi vô lăng lửa yếu hoặc xa cuộn dây hạ thế cũng không có tia lửa
    mạnh ở bugi.
    6/ Tia lửa nhảy ra ở bugi từ chấu dọc sang chấu ngang phải là tia lửa: dài mập,xanh tím gọi là
    tia lửa mạnh mới đốt cháy đựoc hoàn toàn hòa khí, nếu tia lửa nẹt từ chấu dọc sang chấu
    ngang có nhiều tia nhảy lung tung sẽ không đốt được hòa khí.

  3. #23
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Hệ thống phanh xe máy và những hư hỏng

    Hệ thống thắng dùng để giảm tốc độ của xe hoặc cho xe dừng hẳn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng.



    CẤU TẠO :
    Ở xe gắn máy thường có hai thắng, thắng trước và thắng sau. Hầu hết thắng trước đươc điều
    khiển bằng tay và thắng sau được điều khiển bằng chân.
    Hệ thống thắng gồm cơ cấu điều khiển và cơ cấu thắng.

    1) CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN :
    + Điều khiển bằng tay: Tay thắng gắn ở tay lái gồm vỏ ruột, dây thắng và ốc siết dây thắng.
    + Điều khiển bằng chân :
    Gồm bàn đạp thắng, lò xo hoàn lực, cây sắt điều khiển, tán hiệu chỉnh.
    2) CƠ CẤU THẮNG : Được gắn ở bánh xe gồm :
    a/ Bộ phận di động :
    Đùm bánh xe, lòng đùm bằng gang hay thép được tiện tròn rồi
    ép vào lòng đùm (tăm bua).
    b/ Bộ phận cố định :
    Mâm thắng được giữ cố định nhờ một rãnh tiện ăn khớp với
    ét gô phuộc trước hoặc vặn bù lon
    ở gắp sau, có các chi tiết.
    -Một cốt cố định (chốt má thắng).
    -Một cốt di động xuyên qua lỗ khoan ở mâm thắng, phía
    trong có dạng cam gọi là cam thắng, phía ngoài có dự trù để bắt
    giòng thắng.
    -Gióng thắng một đầu siết chặt với cốt di động (cam thắng)
    đầu còn lại nối với cơ cấu điều khiển thắng.
    -Hai ngàm thắng dạng bán nguyệt một đầu tì vào cốt cố định, đầu còn lại tì vào cam thắng, hai má thắng luôn luôn được kéo sát vào nhau nhờ hai lò xo má thắng, phía ngoài má thắng có dán bố thắng.
    Ngoài ra đối với một số xe ở mâm thắng còn có bánh xe răng xoắn (trục vít) để điều khiển đồng hồ báo tốc độ. Bánh xe răng xoắn có thể gắn liền với mâm thắng bằng phe gài hoặc để rời.
    NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC
    Bình thường khi không sử dụng thắng hai má thắng luôn luôn ép sát vào cam thắng nhờ hai lò xo hoàn lực nên lòng đùm quay tự do. Khi sử dụng thắng qua cơ cấu điều khiển, giòng thắng xoay làm xoay cam thắng. Hai mấu lồi của cam thắng đẩy hàm thắng bung ra ép sát vào lòng đùm qua lớp bố thắng tạo ra sự ma sát với lòng đùm làm bánh xe không quay được. Khi hết tác động, nhờ lực kéo của lò xo hoàn lực, cam thắng trở về vị trí cũ, hai hàm thắng ép vào cam thắng,bánh xe quay bình thường.
    Điều chỉnh thắng :
    Điều chỉnh sao cho tay thắng hoặc bàn đạp thắng có khoảng chạy tự do (chạy không) tính từ lúc bắt đầu tác động đến lúc thắng ăn từ khoảng 10 - 20 mm là đạt.

    CÁC HƯ HỎNG :
    1. THẮNG KHÔNG ĂN :
    + Nguyên nhân :
    - Điều chỉnh khoảng chạy không quá lớn.
    - Dóng thắng lỏng hoặc lờn gai nơi bắt với cam thắng.
    - Bố thắng quá mòn.
    - Bố chai cứng.
    2. KẸT THẮNG :
    + Nguyên nhân :
    - Vỏ dây thắng nhỏ hơn ruột.
    - Dây rỉ sét.
    - Lò xo hoàn lực yếu, gãy, sút.
    - Cam thắng xoay ngang không trở về vị trí cũ được do chỉnh khoảng chạy của giòng thắng quá lớn (bố mòn tăng thêm).
    - Tăm bua bị ô van.
    - Khoảng chạy không - quá nhỏ.
    - Miệng đùm bị cọ vào mâm thắng.
    Lưu ý :
    Khi tháo ráp mâm thắng ra khỏi lòng đùm phải chú ý long đền chêm để khi ráp vào không bị cọ
    vào miệng đùm.
    3. THẮNG BỊ KÊU :
    + Nguyên nhân :
    - Bố thắng mòn.
    - Tăm bua bị ô van.
    - Bố bị chai cứng.
    Lưu ý :
    + Khi thay bố mới phải rà bố lại cho bố tiếp xúc đều với lòng đùm. Phương pháp rà bố.
    - Bôi phấn vào lòng đùm cho đều.
    - Cho mâm thắng vào lòng đùm.
    - Giữ má thắng và xoay bánh xe.
    - Đẩy nhẹ giòng thắng cho 2 hàm thắng bung ra ma sát vào lòng đùm.
    - Lấy mâm thắng ra quan sát mặt bố thắng. Nếu bố ăn không đều dùng lưỡi cưa sắt bào cho bố
    tiếp xúc tốt (ăn đều).
    + Mỗi lần đạp thắng nghe có tiếng kêu ở bánh sau là do các nguyên nhân :
    - Tán giữ cốt đùm sau không siết chặt.
    - Bù lon giữ mâm thắng siết không chặt.
    Cao su giảm chấn ở nhún sau bị bể.


    Khóa chống trộm xe máy.

    Khoá chống trộm cho xe máy hiện có các loại khoá thắng đĩa, khoá cảm ứng, điện tử remote, vân tay… Giá thiết bị và cả công lắp đặt dao động từ vài trăm ngàn đến hơn một triệu đồng/cái. Riêng với dòng cao cấp như khoá vân tay và cảm ứng điện từ có giá từ 5 – 10 triệu đồng/cái.


    Khoá thắng đĩa được lắp đặt trực tiếp vào vị trí thắng khi dừng xe. Ưu điểm của loại khoá này là chắc chắn, khó can thiệp bẻ khoá nhưng bất tiện vì khi dừng, đậu xe phải thực hiện thao tác cài khoá vào vị trí.
    Khoá remote điện tử 290 – 700 ngàn đồng/bộ Lắp khoá chống trộm cho xe tay ga mắc tiền. Ảnh: HT Khoá cảm ứng phổ biến hơn, giá từ 100 – 180 ngàn đồng/cái, loại khoá này có hệ thống cảm ứng được nối với công tắc khởi động xe, khi cần nổ máy phải sờ, chạm vào một vị trí nào đó trên xe thì mới có thể khởi động máy xe được. Nhược điểm của loại khoá này khi dùng lâu ngày có hiện tượng chạm, mát do bị ảnh hưởng bởi mưa, rửa xe…
    Khoá điện tử sử dụng remote điều khiển có thể thay thế hoàn toàn cho chìa khoá khởi động xe. Hệ thống gồm nhiều bộ phận như mạch điều khiển, loa, dây dẫn, remote... Loại này thường dùng lắp đặt cho những dòng xe tay ga cao cấp. Dòng khoá này có nhiều chức năng khác kèm theo như tắt máy, khởi động xe từ xa, chớp đèn, hụ còi báo động khi có người đến gần xe hoặc đút chìa khoá vào xe... Có loại còn có tính năng tự động tắt máy khi xe chưa xác nhận tín hiệu kích hoạt từ remote… Tuỳ tính năng mà giá của sản phẩm dao động từ 250 – 700 ngàn đồng/bộ. Khoá điện tử khi lắp đặt đòi hỏi thợ phải có chuyên môn để hạn chế tình trạng chạm mát do thời tiết hoặc rửa xe. Khi “đi” dây cần phải lắp đặt cầu chì bảo vệ, không bắt trực tiếp với bình ắcquy của xe có thể làm hỏng thiết bị…
    Khóa thắng đĩa từ 100 - 450 ngàn đồng/cái Khoá vân tay 9,7 triệu đồng/bộ Khoá cao cấp sử dụng cảm ứng điện từ, thì sử dụng công nghệ khác. Chẳng hạn với cảm ứng điện từ có thiết kế tương tự như dòng xe Piaggio cao cấp, mỗi xe là một bộ mã phát/nhận tín hiệu riêng biệt. Người sử dụng phải có thiết bị cầm trên tay thì khi lại gần xe mới có thể dùng chìa khoá khởi động được xe. Như vậy dù có bị bẻ khoá mà không có bộ cảm ứng mã thì cũng không thể làm xe hoạt động.
    Với loại khoá vân tay, người sử dụng sẽ thiết lập nhận dạng vân tay chủ xe và được cấp thêm quyền cho 10 người khác được sử dụng xe. Khoá có chức năng chuyển đổi qua lại giữa chế độ có hoặc không đòi hỏi bảo mật bằng vân tay. Khi sử dụng, cắm chìa khoá vào xe và đặt ngón tay để xác nhận chủ xe. Sau hai giây thì mới khởi động xe được. Bất tiện là khi xác nhận vân tay thì tay phải khô ráo, để thẳng ngón vào đúng vị trí thì khoá mới xác định chính xác.
    Đối với loại xe máy thông dụng, có loại khoá được cải tiến thêm bằng cách tạo ra loại chìa khoá công tắc hình hoả tiễn với 7 tầng bi. Loại khoá hoả tiễn dù bẻ gãy khoá chốt vẫn giữ nguyên. Chính vì khá đặc biệt nên lỡ làm mất chìa thì chỉ còn cách tháo bỏ nguyên ổ khoá.

    Thường, người ta thích chọn loại khóa có sử dụng remote hơn. Bởi chủ xe có thể điều khiển tắt máy khi xe bị trộm còn nằm trong vùng điều khiển của remote. Tuy nhiên, theo các thợ lắp đặt khoá chống trộm thì việc lắp đặt loại khoá nào cũng chỉ là giải pháp tương đối.


    Bảo vệ vòng bi bánh xe máy

    Sau đợt mưa, xe máy thường có hiện tượng nước gỉ sắt màu vàng đất chảy ra từ trục may-ơ bánh, lắc bánh thấy “dơ, lỏng”. Điều này có nghĩa những vòng bi ở đây đã bị mòn. Nếu tiếp tục đi sẽ thấy xe bị lạng...


    Để giữ tuổi thọ cho những vòng bi này, tốt nhất là không đi xe vào những chỗ lội. Cách đơn giản là hãy lưu tâm đến phớt cao su che bụi bẩn ở may-ơ bánh. Phớt thông dụng cho các xe Dream, Wave có ký hiệu 3721, cho xe Cup kiểu 81, 82 là 3521. Giá chung của phớt che bụi chỉ khoảng 3.000-5.000 đồng, nhưng có thể ôm khít với “cục căn” ở trục bánh, xe đi cả vạn km mà không phải lo nước vào vòng bi.
    Trên thị trường rất sẵn đồ thay thế. Ông Ngô Văn Khanh, một thợ xe lâu năm ở 81A Mai Hắc Đế (Hà Nội), cho biết, vòng bi may-ơ xe có nhiều loại: của Mỹ (liên doanh), của Nhật (các mác NTN, NSK, KOYO, NACHI), Hàn Quốc (KBC). Về giá cả, khoảng 25.000-35.000 đồng/đôi. Ông Khanh nói rằng, nên thay cả đôi vì vòng bi cũ dễ làm hỏng vòng bi mới (do không đồng tâm) và nên dùng vòng bi có nắp che cao su.
    Phân loại bi cho một số xe thông dụng hiện nay như sau:
    Dream, Wave các loại Cup 81, 82 Bánh trước 6301 6300 Bánh sau 6301 6301 Ghi chú: Trong 4 chữ số ký hiệu, số đầu (hàng nghìn) là loại bi, số thứ hai là tải trọng, 2 số cuối là đường kính trong, ngoài vòng bi.
    Một yếu tố quan trọng khác để đảm bảo chất lượng là mỡ bôi trơn. Dùng cho xe máy là loại mỡ chịu nhiệt, còn được gọi là mỡ dính hay mỡ khoai. Mỡ thường thì dễ bị chảy, không đảm bảo độ bám và bôi trơn lâu.

  4. #24
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Cần thay đổi gì đối với xe

    Khi mua xe Trung Quốc điều lợi đầu tiên là giá cả rẻ song bên cạnh đó những hậu quả mà nó mạng thường rất lớn các triệu chứng sau khi đi một thời gian như : máy rung ,trườn côn , sang số nặng ...Nhưng nếu biết điều chỉnh một số chi tiết sẽ làm thay đổi phần nào các hiện tượng đó


    Hộp số: Đây là một đặc điểm của hầu hết xe máy Trung Quốc, khi sang số khá gắt, việc chuyển từ số lớn trở lại số nhỏ và ngược lại rất khó khăn. Sở dĩ có chuyện đó là do lò xo trong bộ ly hợp không đủ sức đẩy càng số. Chỉ cần thay bộ phận này thì bộ ly hợp sẽ khép mở đều, sang số sẽ nhẹ nhàng. Gía ước tính thay thế trọn bộ khoảng vài trăm ngàn.
    Hệ thống điện: Hệ thống điện trong xe Trung Quốc hoạt động theo cơ chế khi bật công tắc, đèn xe cháy sáng nhờ vào dòng điện từ bình ắc quy. Do đó, khi sử dụng xe ban đêm rất hao nguồn điện dự trữ, cần phải chạy lại đường dây điên trong xe và thay thế cục sạc mới. Thường, đường dây trong xe Trung Quốc chạy không gọn như các loại xe Nhật, điểm tiếp xúc của các đường dây cũng rất sơ sài, không chắc chắn.
    Hiện nay, các tiệm chuyên làm điện đèn còi có mở dịch vụ làm lại đường dây điện trong xe máy Trung Quốc, nếu bạn muốn tránh xẩy ra tình trạng chập điện thì có thể chạy lại toàn bộ.
    Giảm xóc: Giảm xóc trong xe Trung Quốc nếu nhìn vào kích cỡ ống thép thì có vẻ cứng cáp, nhưng thực chất rất yếu. Khi ép thử cặp giảm xóc trước xuống sẽ thấy đau tay vì lò xo nhún không được êm, thiếu độ đàn hồi. Cặp giảm xóc sau có đỡ hơn nhưng khi chở nặng gặp đường ổ gà lò xo hỏng rất nhanh, vì thép làm kém. Có thể khắc phục băng hai cách: một là thay mới, hai là điều chỉnh một vài bộ phận trong giảm xóc như lò xo, phớt dầu, ty thuỷ lực.
    Một vài thứ khác: Xe Trung Quốc thường mắc phải một “chứng bệnh” là vành cong, khi quay bánh xe sẽ thấy rõ điều đó. Có trường hợp là do cân vành không đều hoặc do lốp xe méo nhưng thông thường vẫn là do nhà sản xuất làm ẩu. Thứ hai là chuyện hụt xăng, nếu thử kéo tay ga với xe Wave hoặc xe Dream Tầu thì có cảm giác bị lì ga, kéo mãi mà tốc độ không thay đổi. Vì thế cần phải hiệu chỉnh lại bình xăng con hoặc thay mới khi có điều kiện. Nếu bạn chỉ có nhu cầu chạy chậm với tốc độ 30 - 40 km/h thì không cần thay bình xăng con cho tốn tiền. Thứ ba cần lưu ý nữa là chuyện hở dầu. Có những chiếc xe bị hở dầu ngay "đầu bò" hoặc ở hộp số. Điều này xảy ra chủ yếu là do bộ phận phớt dầu hở không khí dẫn đến chuyện chảy dầu nhờn ra ngoài, chỉ cần thay bộ mới là ổn.


    Những thiết bị cần thiết cho 1 chiếc mô-tô

    Mô-tô,không đơn giản chĩ là phương tiện lưu hành mà nó còn là niềm đam mê và hãnh diện đối với những người yêu xe, thậm chí còn hơn thế nữa. Đơn giản là vì nó làm cho cuộc sống của chúng ta đẹp hơn, sinh động hơn và ý nghĩa hơn.


    Tuy nhiên, các bạn có tin vào điều đó hay không, nhưng có những thứ có thể phụ giúp cho kinh nghiệm lái chiếc xe 2 bánh của bạn. Một số nguời nói đó chỉ là yêu thích nhất thời, ngược lại một số người không thể ngồi lên xe mà không có những thứ ấy.

    Tất nhiên, những thiết bị dưới đây sẽ cho các bạn thấy được tiện ích của chúng trong những hành trình của các bạn. Nó không những làm cho các bạn thoải mái, thú vị khi chạy xe mà còn gây sự chú ý của người tham gia giao thông trên đường.
    Hệ thống GPS

    Có thể GPS là thiết bị phổ biến mà chúng tôi đã nghiên cứu, đưa vào cài đặt cho chiếc xe gắn máy. GPS cho phép bạn lên kế hoạch về lộ trình của mình ngay từ ở nhà, tìm hiểu trước các tuyến đường, các điểm dịch vụ mà bạn quan tâm như: Trạm xăng, nhà hàng, các trạm dịch vụ và khách sạn. Ngoài ra, GPS cho phép bạn có thể khám phá về những nơi mà bạn chưa bao giờ biết đến. Với GPS bạn sẽ không sợ bị lạc đường hay mất hướng, nếu điều đó xảy ra, GPS sẽ hướng dẫn cho bạn trở lại đúng đường.

    Nhưng, trước khi cài đặt GPS, bạn nên kiểm tra một số điều sau. Trước hết, bạn phải chắc chắn bạn có thể mở được các nút với găng tay. Các mục hiện thị trên màn hình có giúp bạn dễ dàng đọc trực tiếp dưới ánh sáng mặt trời và có hệ thống đèn nền để sử dụng vào ban đêm không. Sau đó bạn phải xem được trang bị bộ phận chống thấm chưa, có dễ dàng gắn kết và giữ pin được bền lau hay không.

    Hệ thống Ra-đa

    Đây có thể là một khó khăn đối với các nhà thiết kế, bởi vì một hệ thống Ra-đa đạt tiêu chuẩn chưa được chế tạo dành cho xe gắn máy và hầu hết các thiết bị này sự dựng âm thanh để thông tin cho người điều khiển. Đó là lý do tại sao hệ thống Ra-đa bị cho là không thích hợp đối với người lái xe vì họ không thể nghe được. Tuy nhiên, ngày nay các nhà thiết kế đã chế tạo thêm jack cắm tai nghe vì vậy mà người điều khiển có thể nghe được các lời cảnh báo trong quá trình chạy xe. Hơn nữa, cũng giống như hệ thống GPS, trước khi mua, bạn cũng nên kiểm tra đã có bộ phận chống thấm và một số thành phần quan trọng khác nữa.
    Hệ thống máy liên lạc

    Nếu không có thiết bị này, người điều khiển sẽ có thể bị mất phương hướng ngay cả khi có bạn đồng hành. Đối với các “xế” có kinh nghiệm, các nhà thiết kế đã chế tạo hệ thống máy liên lạc không dây dễ dàng sử dụng. Hơn nữa, một hệ thống máy liên lạc cần được trang bị phần chống thấm, có khả năng giảm tiếng ồn và kiểm soát được giọng nói. Khi bạn quyết định đầu tư thiết bị này cho chiếc xe của mình đó là ý tưởng tốt vì nó có thể kết nối với điện thoại di động của bạn vì vậy bạn có thể vừa nói chuyện vừa lái xe.
    Hệ thống camera trên mũ bảo hiểm

    Đây là một bộ phận rất thú vị, với hệ thống này bạn có thể ghi lại mọi hoạt động, mọi khoảnh khắc đẹp mà bạn muốn “khoe” với bạn bè của mình về chuyến đi. Tuy nhiên, trước khi xuất phát bạn hãy kiểm tra xem đã có pin trong máy chưa, đồng thời kiểm lại các thiết bị ghi âm và lưu trữ dữ liệu an toàn. Giờ bạn đã có tất cả những gì bạn muốn ghi lại trong tay với những cảnh quay rõ nét và thú vị.
    Tuy nhiên, mọi thứ không bao giờ hoàn hảo, có thể có một số vấn đề sẽ xảy ra khi bạn sử dụng một số hệ thống linh hoạt trên đây. Đó là lý do tại sao chúng tôi khuyên các bạn nên cân nhắc trước khi trang bị chúng cho “xế cưng” của mình.

  5. #25
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Sử dụng Nhông-Sên-Đĩa

    Đa số người sử dụng xe máy chạy hơn 20.000km mới để ý đến nhông, sên, đĩa. Lúc dó, các răng của nhông, đĩa đã mòn nhọn và sên đã giãn.


    Trong trường hợp trên, nếu vẫn để như vậy khi vận hành xe ở tốc độ cao hoặc trên đường “ổ gà” thì có thể dẫn đến tình trạng tuột hoặc đứt sên.


    Nhận biết nhông - sên - đĩa đến hạn phải thay
    •Khi tăng ga mạnh thì có tiếng sên đập vào hộp chắn lạch cạch
    •Dù đã thường xuyên cân chỉnh nhưng sên vẫn mau giãn.
    Thay như thế nào?
    Thông thường khi được yêu cầu thay nhông, sên, đĩa, thợ sửa xe sẽ kiểm tra độ ôm khít của sên vào nhông và đĩa bằng cách vòng dây sên vào chu vi nhông, đĩa. Nếu thấy sên vẫn có độ chùng (không ôm sát mép nhông, đĩa) nghĩa là không đạt tiêu chuẩn. Nhông bị mòn răng sẽ tạo độ hở giữa sên và nhông khiến cho xe khi sang số thường bị khựng.
    Do đó cần phải thay trọn bộ chứ không nên thay từng món. Khi thay sên, nên nhân tiện kiểm tra tình trạng của bạc đạn đùm, bạc đạn đĩa, cao su đùm, cũng như các bộ phận liên quan khác.
    Nếu cần thiết thì nên thay luôn một thể, tránh phải tháo ra tháo vào, vừa mất công vừa sử dụng không ưng ý.
    Thay ở đâu?
    Cho dù bạn chọn thay sên tại các trung tâm bảo dưỡng uy tín hay tại các điểm thay nhỏ lẻ thì bạn nên trực tiếp chọn mua sên, chứ không nên phó mặc cho thợ. Bạn nên chọn mua trọn bộ sên, nhông, dĩa chứ không nên mua riêng lẻ.
    Sau khi thay mới, các bộ phận còn đang trong quá trình chạy kiểm tra chưa ăn khớp với nhau; người sử dụng nên quay lại trạm bão dưỡng từ 1 đến 2 tuần để thợ cân chỉnh lại độ chùng của sên.
    Bảo dưỡng
    •Xe nên có bộ chắn sên, đây là bộ phận hạn chế bụi bám.
    •Nếu bôi nhớt thì nên định kỳ 2-3 tháng 1 lần vì nhớt mau khô. Còn nếu bôi mỡ thì 4-5 tháng 1 lần, nhưng mỡ làm cát bụi bám vào nhiều hơn.
    •Đặc biệt lưu ý, khi đi qua các đoạn đường bị ngập, bạn nên kiểm tra lại tình trạng của sên, thêm nhớt hoặc mỡ nếu cần.
    Vì vậy, nếu xe có chắn sên thì nên bôi mỡ, còn không có thì bôi nhớt để kéo dài tuổi thọ của sên.


    Lưu ý trong khi sử dụng xe máy Yamaha

    Sau đây là những chú ý cần thiết khi bạn đang là người sở hữu một chiếc xe Yamaha


    1, LỌC GIÓ ƯỚT (Giấy thấm dầu)

    Hiện nay một số model xe YAMAHA được trang bị loại lọc gió ướt với những ưu điểm mới.
    Lượng không khí đi vào chế hoà khí nhiều hơn trong khi khả năng lọc bụi lại tốt hơn do bề mặt giấy được thấm một lớp dầu, do đó tăng tuổi thọ cho động cơ.
    Trong quá trình sử dụng không cần phải bảo dưỡng lọc gió và tuổi thọ có thể kéo dài tới 16.000 km (Nếu thường xuyên sử dụng trong môi trường ẩm ướt và bụi bẩn nhiều thì thời gian sử dụng sẽ ngắn hơn).
    2, NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG LỌC GIÓ
    Không dùng khí nén hoặc bàn chải để vệ sinh lọc gió, nếu không sẽ làm mất tác dụng của lọc gió.
    Nếu vệ sinh lọc gió sẽ làm mất lớp dầu và lúc đó bụi bẩn sẽ dễ đi vào động cơ, làm mòn các chi tiết bên trong động cơ.
    Trên mỗi hộp lọc gió có dán tem với nội dung: Không mở nắp hộp lọc gió trừ khi thay thế tấm lọc gió.
    Mỗi khi thay lọc gió mới, đề nghị dán một tem mới lên hộp lọc gió (tem được cấp cùng với tấm lọc gió mới).

    3, LƯU Ý KHI SỬ DỤNG ĐÈN PHA
    * Không sử dụng đèn pha có công suất lớn hơn quy định: Hệ thống điện trên xe phù hợp với bóng đèn pha tiêu chuẩn, nếu sử dụng bóng đèn pha có công suất lớn hơn sẽ gây ra sự quá tải cho hệ thống điện, làm hư hỏng các thiết bị điện hoặc toàn bộ hệ thống điện.
    * Không phủ áo mưa sẫm màu lên đèn pha khi bật đèn: Khi phủ áo mưa sẫm màu lên kính đèn pha, ánh sáng phản chiếu của pha đèn bị chặn lại tại mặt kính đèn pha, làm nhiệt độ bên trong đèn pha tăng cao dẫn đến làm biến dạng hoăc làm hư hỏng toàn bộ cụm đèn pha

    4,KHÔNG ĐI QUA CHỖ NƯỚC SÂU

    Không nên đi xe qua chỗ nước sâu, nếu không nước có thể vào động cơ gây ra hư hỏng nghiêm trọng cho động cơ. Bởi vì khi pittong nén hỗn hợp, nếu trong buồng đốt có nước sẽ làm cong hoăc gẫy tay biên do khả năng chịu nén của nước kém.
    Trường hợp bắt buộc phải đi qua chỗ nước sâu mà bi chết máy thì không được tiếp tục nổ máy dù bằng đề hay cần đạp khởi động. Hãy làm một trong hai cách sau:
    - Nếu có thể hãy dắt xe đến đại lý Yamaha gần nhất để được gúp đỡ.
    - Hoặc tháo lọc gió động cơ ra để vệ sinh hộp lọc gió, sau đó tháo bugi và khởi động để đẩy hết nước ra ngoài nếu nước đã vào động cơ, cuối cùng kiểm tra và thay dầu động nếu cần.

    5,KHÔNG CHẾ TÁC, LẮP THÊM CÁC THIẾT BỊ ĐIỆN KHÁC
    Các đường dây trên hệ thống dây được tính toán phù hợp với công suất cung cấp cho các thiết bị tiêu chuẩn theo xe. Nếu lắp thêm các thiết bị điện khác lên xe thì có thể sẽ gây quá tải cho hệ thống đường dây, làm cho dây bị nóng. Lâu dần sẽ làm cho vỏ bọc của dây nhanh bị lão hoá và gây chạm chập, và có thể gây cháy.
    Ngoài ra, khi lắp thêm các thiết bị phi tiêu chuẩn, đấu nối thêm các dây điện, thì các mối nối có thể không tốt, hoặc ngay các thiết bị điện lắp thêm cũng không đảm bảo, đó cũng là nguyên nhân dễ gây ra chập điện, cháy.
    Vì vậy, không nên chế tác, lắp thêm các thiết bị điện khác vào xe.



    Tìm hiểu về các dòng xe máy

    Được sản xuất theo vô số kiểu dáng dùng cho những mục đích khác nhau nhưng phần lớn các loại môtô đều rơi vào ba phân khúc chính: đường phố, off-road và dual-sport.


    Môtô đường phố
    Môtô đường phố là loại được thiết kế để chạy trên các con phố lát gạch. Đặc trưng của chúng là loại lốp trơn mượt với ta-lông không sâu, động cơ dung tích 125cc và vận tốc tối đa 160 - 200 km/h.
    Tại Ấn Độ và Pakistan, môtô là loại phương tiện phổ biến hơn xe hơi do chi phí vận hành thấp và giá bán hợp túi tiền. Dung tích của những chiếc xe sử dụng tại đây khá nhỏ (50 - 450cc), do đó tiết kiệm nhiên liệu hơn (1,25 - 2,5 lit/100 km).
    Bản thân môtô đường bộ cũng được chia thành một số loại nhỏ như sau:
    Dòng Cruiser

    Chiếc cruiser Harley-Davidson Softail.Cruiser là loại môtô bắt chước phong cách của dòng xe Mỹ xuất hiện trong khoảng 1930 - 1960, ví dụ Harley-Davidson, Indian hay Excelsior-Henderson, mặc dù cũng thừa hưởng nhiều cải tiến từ ngành luyện kim và thiết kế. Vị trí lái của chúng luôn hướng bàn chân lên phía trước. Thông thường, khi lái một chiếc cruiser, người sử dụng sẽ hất mu bàn tay lên, thẳng đứng hoặc nghiêng xương sống về phía sau một chút, tạo cảm giác thoải mái hơn cho những chuyến đi đường trường đồng thời tăng khả năng điều khiển. Những chiếc môtô thiết kế theo phong cách chopper cũng được liệt vào loại cruiser.
    Một số chiếc cruiser sở hữu tính năng hoạt động và khả năng ngoặt hạn chế do thiết kế gầm thấp. Nếu thích ôm cua tại tốc độ cao hơn, người lái phải độ lại chiếc cruiser để cải thiện góc nghiêng và tính năng hoạt động. Dòng môtô cruiser thường được độ lại sao cho phù hợp với ý tưởng của chủ sở hữu.
    Dòng Sportbike
    Môtô thể thao, đôi khi còn gọi là “crotch rocket” tập trung phần lớn vào tốc độ, khả năng gia tốc, giảm tốc và tính tiện dụng. Vì lý do này, phần lớn các thành viên trong dòng xe thể thao đều có chung những nét thiết kế đặc trưng. Môtô thể thao thường sở hữu khối động cơ tính năng cao nằm trong bộ khung trọng lượng nhẹ. Sự kết hợp giữa hai yếu tố này giúp duy trì cấu trúc nguyên vẹn và bộ khung gầm rắn chắc. Hệ thống phanh phối má phanh cực “ăn” với yên phanh đa pittong xếp trên dãy rô-to thông khí quá khổ. Hệ thống giảm xóc được thiết kế theo công nghệ tiên tiến tính về khả năng điều chỉnh và vật liệu chế tạo nhằm cải thiện độ ổn định và bền bỉ.

    Chiếc môtô thể thao Kawasaki ZX-7RR.Cặp lốp trước/sau to và rộng hơn loại trang bị cho các dòng môtô khác nhằm phù hợp với tốc độ cua cũng như góc nghiêng lớn. Chụp thông gió là thiết bị mang tính phụ trợ cho dòng môtô thể thao. Khi được sử dụng, chụp thông gió thường mang hình dáng khí động để giảm lực kéo càng nhiều càng tốt, đồng thời ít cản gió cho người lái. Hiện nay, có một số mẫu xe thể thao sở hữu tính năng hoạt động “khủng” đến mức lập tức có mặt trên đường đua ngay sau khi rời khỏi phòng trưng bày.
    Thông thường, những chiếc xe tương tự bao giờ cũng đi kèm các đặc điểm thiết kế tổng thể không thích hợp đường bộ nếu đem so sánh với phần lớn các dòng môtô khác. Chúng ít tập trung vào các thiết bị phụ trợ và tính năng tiện nghi thường thấy trên dòng môtô touring, điển hình như chân chống đứng, túi đựng đồ hai bên hông, kính chắn gió khổ lớn hoặc chụp thông gió cản nước mưa. Vị trí lái được sắp xếp sao cho cân bằng về trọng lượng và khí động. Cụ thể hơn, bàn đặt chân nâng cao kề sát với thân người còn khoảng cách tới tay lái thì kéo dài thêm đẩy vị trí cơ thể và trọng tâm lên trước, trên cả bình nhiên liệu.
    Dòng môtô thể thao được chia thành nhiều loại khác nhau: loại entry-level dành cho người mới bắt đầu học lái, loại dung tích nhỏ (50 - 400cc), loại siêu thể thao tập trung chủ yếu vào tính năng tối ưu trên đường đua với động cơ có vòng tua máy lớn nhưng dung tích nhỏ (600 - 800cc), loại siêu xe trang bị động cơ cỡ lớn (800 - 1.100cc), loại hyper sport nhắm đến vận tốc cộng khả năng gia tốc tối đa nhờ khối động cơ “khủng” (1.100 - 1.400cc) và loại sport touring dành riêng cho những chuyến đi đường trường.

    Chiếc tourer Honda Goldwing.Dòng Touring
    Sau khi được trang bị đầy đủ, bất kỳ chiếc môtô nào cũng có thể trở thành “bạn đồng hành” tin cậy trong những chuyến đi đường trường. Tuy nhiên, các nhà sản xuất vẫn tung ra thị trường các mẫu xe được thiết kế chuyên dụng cho mọi hành trình du lịch dài ngày. Môtô tourer thường ứng dụng động cơ dung tích lớn, chụp thông gió và màn hình hiển thị các thông tin dự báo thời tiết, bình xăng hào phóng cho những đoạn đường dài phòng trường hợp không có trạm tiếp liệu cùng vị trí ngồi thẳng đứng và thoải mái hơn hẳn dòng xe thể thao. Dòng xe này có thể chia thành nhiều loại nhỏ vốn rất phổ biến trong ngành công nghệ xế nổ.
    Dòng Sport-touring
    Môtô sport-tourer là sản phẩm lai tạo giữa hai dòng thể thao và touring. Chúng thường phát huy lợi thế trong những chuyến du lịch đường trường với vị trí lái nghiêng về phía trước, cơ cấu lái linh hoạt và tính năng hoạt động miễn chê.

    Chiếc sport-tourer điển hình BMW R 1200 RT.Dòng Naked-bike
    Còn được biết đến với cái tên môtô “tiêu chuẩn” hoặc “đường bộ”, dòng xe naked chính là phần khung cơ bản của một chiếc xế nổ khi gỡ bỏ mọi bộ phận chính. Điểm nhấn của nó là chức năng và tính năng hoạt động hơn là các tấm ốp thân khí động hay vị trí lái cường điệu thường thấy trên dòng xe thể thao.
    Môtô naked trở thành “chuẩn mực” từ thập niên 1970 và đầu 1980 (với sự xuất hiện của dòng xe Nhật Bản Universal). Tuy nhiên, chẳng bao lâu sau, loại xế “trần truồng” dần đánh mất chỗ đứng khi các nhà sản xuất dồn tâm sức cho dòng môtô thể thao, tourer và cruiser. Mãi đến cuối thập niên 1990, môtô naked mới hồi sinh tại thị trường châu Âu với nhiều mẫu mã mới không chụp thông gió do các nhãn hiệu nổi tiếng giới thiệu.
    Dòng xe naked hiện nay thường được trang bị hệ thống giảm xóc hiện đại và mạnh mẽ trừ những mẫu mang phong cách cổ điển. Có thể kể đến một số cái tên nổi tiếng trong gia đình naked như Ducati Monster, Triumph Speed Four hay Suzuki SV650. Bên cạnh đó là những phiên bản naked đi kèm động cơ dung tích lớn chủ yếu được sản xuất tại Nhật Bản như Honda CB 1300 Super Four và Suzuki Bandit 1250.

    Chiếc môtô naked Suzuki GS500E 1997.Dòng Feet-forward
    Khi lái một chiếc môtô feet-forward, người sử dụng phải đặt chân lên trước (tương tự xe hơi) thay vì để sau và dạng sang hai bên như bình thường. Phần lớn những chiếc môtô kiểu này sở hữu phần thân thấp tư thế lái hơi ngửa. Tuy nhiên, hiện nay rất khó tìm thấy một chiếc xe tương tự trên đường phố vì chúng chỉ được sản xuất để thử nghiệm mà thôi.
    Dòng xe ga và mobylette
    Xe ga là loại phương tiện dùng để chạy trên đường bộ. Đóng vai trò như một phần của tay đòn nên động cơ trên xe ga thường chuyển động cùng hệ thống giảm xóc. Dòng xe này được trang bị cặp bánh nhỏ (chưa đến 14 inch), hộp số tự động và động cơ cỡ nhỏ (dung tích 125cc trở xuống). Nhờ kiểu dáng bước qua, người sử dụng có thể lái xe với cả hai chân đặt lên bàn đỡ.
    Tại vùng Địa Trung Hải, đặc biệt là Italia, người dân rất ưa chuộng dòng xe tay ga. Trong khi đó, tại Mỹ, xe ga là hình ảnh thường xuyên xuất hiện trong các ký túc xá đại học vì tính linh động và tiết kiệm nhiên liệu của nó. Tuy nhiên, những chiếc xe ga với động cơ phân khối lớn hơn 250cc như Honda Silver Wing, Honda Reflex, Yamaha Majesty và Suzuki Burgman mới chính là mốt đối với giới trẻ Mỹ hiện nay. Để bắt kịp xu thế chung, cuối năm 2006, Australia bắt đầu tung mẫu Honda Silver Wing 650cc ra thị trường nội địa. Mẫu môtô ba bánh Piaggio MP3 do Italia sản xuất cũng là cái tên đáng nhớ trong phân khúc xe ga phân khối lớn.

    Kiểu dáng khác biệt giữa một chiếc xe tay ga và một chiếc cruiser.Từng là sản phẩm kết hợp giữa xe đạp và xe máy, mobylette được trang bị động cơ nhỏ (loại hai thì dung tích 50cc chạy bằng điện) và hệ dẫn động giản đơn. Năng lượng dùng để vận hành chiếc xe có thể lấy từ hai nguồn: động cơ hoặc sức đạp của người lái.
    Tại rất nhiều địa phương, mobylette được cấp phép dễ dàng hơn các loại xe sở hữu động cơ lớn khác. Đại diện cho dòng môtô chi phí thấp, mobylette có thể chạy ngon mà không cần đến sự xuất hiện của bàn đạp hai bên. Mobylette rất phổ biến tại Mỹ vào cuối thập niên 1970 và đầu 1980. Tuy nhiên, chỉ vài năm sau, dòng xe này đã bị liệt vào danh sách “tuyệt chủng”. Tại châu Á, mobylette còn được gọi là môtô khung đơn.
    Môtô off-road
    Môtô off-road (hay xe địa hình) bao gồm nhiều loại khác nhau với thiết kế và tính năng hoạt động dành riêng cho những mục đích cụ thể. Nếu dùng cho mục đích off-road, dòng xe địa hình được chia thành 4 loại như sau:
    · Loại trọng lượng nhẹ, ứng dụng động cơ cỡ nhỏ.
    · Loại sở hữu hệ thống giảm xóc khoảng chạy dài và khoảng sáng gầm lớn.
    · Loại có kết cấu thô ráp, đơn giản, ít tấm ốp thân và không chụp thông gió.
    · Loại bánh lớn với loại lốp nhiều đinh kẹp vào vành bằng khóa ốp.
    Dòng xe địa hình thường được sử dụng trong nhiều môn thể thao đua off-road, điển hình là:
    · Đua motocross: đường đua được thiết kế độc nhất với hàng loạt chướng ngại vật khác nhau. Các tay đua buộc phải vượt qua chúng để giành chiến thắng chung cuộc. Vì mục đích giảm trọng lượng, những chiếc môtô chỉ được chứa tối đa 7,5 lit xăng. Khoảng chạy giảm xóc chính xác giúp các tay đua bay qua các chướng ngại vật tại tốc độ cao. Có hai loại môtô được phép tham gia các cuộc đua motocross là loại trang bị động cơ dung tích 250cc, hai thì và loại 450cc, 4 thì. Các tay đua có thể tùy chọn chiếc xe theo ý thích của mình.
    · Đua đường trường: địa điểm thường là những sa mạc rộng lớn. Đối tượng tham gia là những chiếc xe được phép chạy trên đường bộ (như enduro) nhưng đổ nhiều nhiên liệu hơn. Dung tích động cơ giới hạn trong khoảng từ 450 - 660cc (hai hoặc bốn thì) nhằm đảm bảo an toàn cho các tay đua.

    Chiếc môtô off-road không yên tham gia cuộc đua địa hình.· Đua địa hình: một hình thức đua tập trung phần lớn vào kỹ năng cân bằng và độ chính xác hơn là tốc độ. Do đó, trọng lượng thấp và cơ cấu lái linh hoạt là ưu tiên hàng đầu. Thông thường, những chiếc xe tham gia đua địa hình sẽ ứng dụng loại động cơ hai thì cỡ nhỏ (125 - 300cc). Vì ảnh hưởng lớn đến trọng tâm nên yên xe thường bị gỡ bỏ. Với lượng nhiên liệu bị giới hạn xuống mức tối thiểu, phạm vi đua địa hình thường khá ngắn. · Đua rãnh: đường đua hình ô van là nơi diễn ra cuộc tranh tài giữa những chiếc môtô chạy ở tốc độ cao, không phanh, không giảm xóc, về số 2 và sử dụng methanol.
    Môtô Dual-sport
    Dual-sport là một thuật ngữ rộng dùng để chỉ các loại xe được phép chạy trên đường bộ nhưng sở hữu thiết kế phù hợp cho các tình huống off-road. Môtô dual-sport thường kết hợp giữa tính năng hoạt động của cả hai dòng xe kể trên. Nói cách khác, chúng dựa trên mẫu mã off-road của các nhà sản xuất và thêm vào những thiết bị cần thiết để được phép chạy trên đường bộ (ví dụ: đèn, xi nhan, còi, gương).

    Chiếc dual-sport nổi tiếng Kawasaki KLR650.Dòng Adventure
    Môtô du lịch thám hiểm là loại xe đường bộ có động cơ dung tích lớn phù hợp cho các chuyến đi đường dài. Ngoài ra, chúng còn thuộc gia đình dual-sport với bình nhiên liệu lớn và túi đựng đồ hai bên. Trọng lượng cũng như các thông số khác giúp chúng tách khỏi dòng xe off-road. Suzuki DR-Z400S trọng lượng nhẹ (136 kg) và BMW R1200GS Adventure (256 kg) là hai gương mặt nổi bật trong dòng xe này.
    Dòng Enduro
    Enduro là phiên bản được phép chạy trên đường bộ của motocross với hai nét đặc trưng là khoảng sáng gầm lớn và hành trình giảm xóc dài. Nhìn chung, chúng không thích hợp cho những chuyến du lịch đường dài vì đầu tư phần lớn cho tính năng off-road và cảm giác thoải mái. Bên cạnh đó, enduro còn đi kèm một số dấu hiệu phân biệt với phiên bản motocross, tiêu biểu như bộ giảm âm, trọng lượng bánh đà, đèn xi nhan, gương và đèn pha. Tuy nhiên, bộ yên cao và đàn hồi kém giúp dòng xe enduro trở thành lựa chọn lý tưởng trên đường bộ.
    Dòng Supermoto
    Supermoto là dòng xe kết hợp giữa motocross và enduro. Thuộc dòng dual-sport, supermoto ngày càng trở nên phổ biến với những cải tiến từ phía các nhà sản xuất như vành nhỏ và cặp lốp đường bộ. Thêm vào đó, nhờ lợi thế trọng lượng nhẹ, độ bền cao, chi phí thấp và cơ cấu lái mạnh mẽ, supermoto được rất nhiều tay lái sử dụng trên đường phố. Thị trường môtô hiện nay đang tràn ngập các sản phẩm thuộc dòng supermoto như Ducati Hypermotard, KTM 990SM, Honda CRF230M, Kawasaki KLX250SF và Yamaha WR250X.

  6. #26
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    8 bí quyết tiết kiệm xăng cho xe máy

    Nhiên liệu hiện nay đang là vấn đề nóng bỏng, làm sao để sử dụng 1 cách tốt nhất?




    Theo PGS.TS. Nguyễn Lê Ninh - ủy viên ban chấp hành Liên hiệp các hội khoa học & kỹ thuật TP.HCM, một chuyên gia ngành động cơ đốt trong - có 8 bí quyết giúp tiết kiệm xăng cho xe gắn máy sau đây:
    - Xe khó nổ máy tức là đã bị hao xăng, phải thường xuyên chỉnh sửa cho xe dễ nổ.
    - Giới hạn chế độ chạy ra-lăng-ti.
    - Phải bơm căng bánh xe.
    - Giữ đều tay ga, hạn chế việc tăng và giảm ga đột ngột.
    - Đối với xe công suất lớn, thực hiện việc “bóp họng xăng”.
    - Khi gặp đường lên dốc hay đường xấu cần trả về số thấp. Khi giảm ga để dừng xe, cần trả về số thấp; khi chạy trở lại, cần bắt đầu từ số 1.
    - Pha vào xăng viên phụ gia tiết kiệm xăng.
    - Pha phụ gia giảm hao xăng vào dầu bơi trơn (nhớt).
    PGS.TS. Nguyễn Lê Ninh giải thích thêm, khi xe khó nổ là do hệ cấp xăng và gió của xe sau một thời gian sử dụng đã bị lệch thì cần phải tìm cách chỉnh lại. Xe khó nổ còn do bình điện yếu hoặc bu-gi bị đóng chấu, hay khe hở giữa hai chấu bu-gi bị rộng ra quá mức bình thường (do điện cực của bu-gi bị tia lửa điện ăn mòn). Để bình điện mạnh, cần bổ sung dung dịch điện phân, nạp điện khi thấy bình có biểu hiện yếu (tiếng còi kêu không “đanh”, tiếng máy đề quay yếu).
    Việc hạ kim xăng xuống thấp làm giảm sức kéo của máy, xe chạy chậm lại… và bớt hao xăng. Theo tính toán để chở hai người lớn và lưu hành với tốc độ tối đa cho phép trong thành phố thì công suất cần thiết của xe gắn máy cần không quá 2 mã lực, nghĩa là công suất cực đại của xe Honda C-50 là 4,5 mã lực, Honda Dream 7,2 mã lực, Honda Spacy 125 11 mã lực, Honda@ 150 13 mã lực. Như vậy Honda C-50 là xe gắn máy thích hợp nhất để chạy trong thành phố.



    Tìm hiểu bugi dùng cho xe gắn máy

    Bugi là chi tiết cuối cùng của hệ thống đánh lửa. Tuy nhiên, bugi có nhiệm vụ rất quan trọng là phải phát sinh được tia lửa điện giữa hai điện cực ( cực trung tâm và cực bên nối mát), để đốt cháy hỗn hợp không khí – xăng từ chế hòa khí đã được nạp vàobuồng đốt.



    Cũng cần nên biết khi hỗn hợp không khí – xăng cháy nổ trong buồng đốt, nó làm nhiệt độ gia tăng Lên khoảng 2.500OC và áp suất nén khoảng 50 kg/cm2 Trong điều kiện khắc nghiệt như vậy, bugi phải luôn đảm bảo tính năng đánh lửa của nó; vì vậy bugi được chế tạo với các yêu cầu rất đặc biệt sau :
    - Có độ bền cơ học cao
    - Có khả năng chịu nhiệt cao và áp suất cao
    - Đảm bảo tia lửa luôn mạnh và ổn định trong
    mọi điều kiện nhiệt độ và áp suất khác nhau.


    • Cấu tạo : Cấu tạo cơ bản của một bugi gồm các phần như trên hình vẽ sau :


    Một số điểm chú ý trong cấu tạo của bugi :

    a. Điện cực của bugi: Đây là nơi tập trung tạo ra tia lửa điện, vì vậy các nhà sản xuất bugi sử dụng các loại vật liệu thích hợp để tạo ra tia lửa điện ổn định trong mọi điều kiện làm việc khắc nghiệt (nhiệt độ và áp suất luôn thay đổi), cũng như có khả năng chống ăn mòn cao. Thông thường vật liệu dùng để chế tạo lõi điện cực là Đồng (Cu) còn đầu cực nơi phóng ra tia lửa điện là các hợp kim Niken với Crôm, Mangan, Silicon,….
    b. Vỏ cách điện: Đảm bảo không rò rỉ điện cao áp, có độ bền cơ học cao, chịu được nhiệt độ cao, có tính truyền nhiệt tốt. Vật liệu làm vỏ cách điện thường là gốm oxít nhôm (Al2O3).
    Trên thân vỏ cách điện, về phía đầu tiếp xúc với chụp bugi, các nhà sản xuất luôn tạo ra một số nếp nhăn sóng ( thường có khoảng 4 hoặc 5 nếp nhăn sóng), mục đích của việc tạo ra nếp nhăn sóng này để ngăn ngừa hiện tượng phóng điện cao áp từ đầu tiếp xúc của bugi xuống phần kim loại (Đánh lửa ra mát động cơ), làm giảm hiệu qủa đánh lửa trong buồng đốt của động cơ.
    c. Dung tích khỏang trống : Đây là khoảng trống giữa haiđiện cực, nếu càng lớn và
    sâu thì khả năng tản nhiệt của bugi càng kém; ngược lại nếu càng nhỏ và cạn thì khả năng tản nhiệt của bugi càng nhanh. Qua đó, các nhà sản xuất bugi chia bugi ra làm hai loại dựa trên khả năng tản nhiệt của chúng( hoặc theo dung tích khoảng trống) : Bugi loại nóng và bugi loại nguội.

    · Bugi loại nguội: Loại bugi này có khả năng tản nhiệt nhanh và dễ làm nguội.
    · Bugi loại nóng: Loại bugi này có khả năng tản nhiệt khó và dễ bị làm nóng lên.


    Như vậy yêu cầu được đặt ra là phải lựa chọn bugi phù hợp với loại động cơ. Các nhà sản xuất bugi đưa ra tiêu chuẩn lựa chọn bugi dựa trên một dải nhiệt độ phù hợp.Bugi sử dụng cho một động cơ sẽ được chọn trong dải nhiệt độ ( qui định bằng một dãy số), dải nhiệt độ này thể hiện mức nhiệt độ mà bugi thường xuyên phải làm việc trong điều kiện đó.
    Việc lựa chọn này rất quan trọng, vì nó ảnh hưởng nhiều đến hiệu qủa cháy-giản nở, đến công suất của động cơ, cũng như có thể ảnh hưởng đến tuổi thọ của các chi tiết trong động cơ hoặc thậm chí có thể gây hư hỏng động cơ, nếu sử dụng bugi có dải nhiệt độ không đúng (nguội quá hoặc nóng quá) cho động cơ đó.
    2. Lựa chọn bugi : Thông thường, khi một chiếc xe được sản xuất ra, nhà chế tạo đã thử nghiệm và chọn một loại bugi phù hợp cho điều kiện hoạt động bình thường của chiếc xe đó.Ở đây xin đưa ra một nguyên tắc cơ bản chung trong việc lựa chọn bugi đúng :
    * Bugi loại nóng : Sử dụng cho động cơ có tỉ số nén thấp( phân khối nhỏ), tốc độ động cơ không cao, xe thường xuyên chạy tốc độ thấp, chạy các quãng đường ngắn, tải nhẹ.
    * Bugi loại nguội : Sử dụng cho động cơ có tỉ số nén cao( phân khối lớn), tốc độ động cơ thường hoạt động ở chế độ cao, xe thường xuyên chạy ở tốc độ cao, chạy các quãng đường dài, tải nặng.

    Chúng ta cùng nghiên cứu ký hiệu và cách phân loại của hãng bugi NGK và DENSO :
    Lưu ý : Nếu trên ký hiệu của một bugi không có số cuối cùng, khe hở đánh lửa sẽ để theo tiêu chuẩn là 0.6 ~ 0.7 mm.

    Hiện nay trên thị trường Việt Nam có hai loại bugi được sử dụng rộng rãi là NGK và DENSO(ND), cách kí hiệu của hai hãng này có khác nhau, tuy nhiên việc phân ra bugi loại nóng hoặc nguội của hai hãng này tương đối giống nhau : bugi có chỉ số nhiệt càng nhỏ là loại càng nóng và bugi có chỉ số nhiệt càng cao là loại càng nguội. Chúng ta có bảng so sánh tương đương một số bugi thông dụng được sử dụng cho các động cơ xe gắn máy đang có trên thị trường (theo cách phân loại dải nhiệt độ của hai loại bugi này) như sau :

    Dựa vào bảng này, các bạn có thể thay thế loại bugi này bằng loại bugi khác có tính năng tương đương chỉ số nhiệt cho động cơ trên xe của bạn nếu không tìm ra đúng loại bugi đó trên thị trường .

    3. Cách lắp và tháo bugi : Lắp và tháo bugi không đúng cách có thể gây hư hỏng cho bugi hoặc lỗ ren gắn bugi ở đầu xy lanh. Ở đây xin trình bày cách lắp và tháo một bugi mới do hãng NGK khuyến cáo.
    a. Cách lắp : Trứoc tiên phải vặn bugi vào lỗ ren bằng tay cho tới khi phần longden đệm ở chân ren chạm mặt ở lỗ ren ở đầu xy lanh. Sau đó dùng cần lực để xiết chặt bugi theo lực xiết qui định.

    Lực xiết bugi( Tham khảo của hãng NGK)

    Nếu không có cần xiết lực, có thể thực hiện theo cách sau: Đầu tiên cũng phải vặn chặt bugi bằng tay vào lỗ ren cho hết phần ren trên bugi như trên. Sau đó, xiết chặt bugi theo hình vẽ sau :


    b. Cách tháo : Khi tháo bugi, điều quan trọng là phải sử dụng tuyp bugi đúng cỡ lục giác của bugi, nếu không sẽ làm hư hỏng các cạnh lục giác ( bị vê tròn cạnh). Chú ý không để tuyp bugi lệch nghiêng với thân bugi trong quá trình tháo, có thể gây hư gãy thân cách điện.
    4. Kiểm tra bugi :
    Cần kiểm tra và vệ sinh bugi định kỳ, điều này giúp bạn nhận biết được tình trạng hoạt động của động cơ và kịp thời hiệu chỉnh để luôn đạt hiệu qủa làm việc cao nhất.Khi vệ sinh cần làm sạch lớp than cacbon bám ở các điện cực và điều chỉnh lại khe hở đánh lửa giữa hai điện cực. Thông thường, các thợ máy nhìn vào màu sắc ở các điện cực để nhận biết tình trạng của động cơ. Có 3 màu sắc cơ bản :
    - Bugi có màu nâu nhạt hoặc màu như đỏ gạch : Nhiên liệu hòa trộn tỉ lệ thích hợp và hệ thống đánh lửa hoạt động tốt, bugi sử dụng đúng dải nhiệt độ.
    - Bugi có màu trắng và khô : Nhiên liệu hòa trộn với tỉ lệ dư gió thiếu xăng, có thể bugi sử dụng loại qúa nóng cho loại động cơ đó.
    - Bugi có màu đen và muội than bám nhiều: Nhiên liệu hòa trộn với tỉ lệ thiếu gió dư xăng, có thể bugi sử dụng loại qúa nguội cho loại động cơ đó.
    Trong mỗi trường hợp, trước hết cần kiểm tra điều chỉnh lại chế độ hòa trộn nhiên liệu ở chế hòa khí cho đúng tỉ lệ, kiểm tra lọc gió hoặc độ kín của cổ hút(co xăng), vệ sinh lại các điện cực bugi, v.v…; nếu tình trạng động cơ vẫn không được cải thiện nên thay một bugi khác có dải nhiệt độ thích hợp hơn phù hợp với điều kiện của người sử dụng (ví dụ nếu bugi thường xuyên bị dơ đen nên thay bằng bugi có trị số nhỏ hơn).Ngoài ra khe hở giữa 2 cực đánh lửa của bugi nên để trong khoảng : 0,6 ~ 0,7 mm.

    Tình trạng màu sắc khi kiểm tra bugi

  7. #27
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Tìm hiểu ắc quy cho xe máy

    Trên một chiếc xe ắc quy là một thiết bị điện cần thiết . Nó có khả năng tích trữ năng lượng điện dưới dạng hóa năng và phóng điện để cung cấp cho các thiết bị điện sử dụng điện trên xe (còi, xi nhan, đèn thắng, CDI-DC…) dưới dạng điện năng.


    Nguyên lý hoạt động của ắc quy là ứng dụng hiệu ứng hóa học của dòng điện. Trong quá trình xe hoạt động, ắc quy sẽ tích và phóng điện liên tục. Có hai loại ắc quy cơ bản: ắc quy kiểu hở - đây là loại có thể châm thêm nước khi dung dịch điện phân trong ắc quy bị cạn, và ắc quy khô (ắc quy MF: maintenance free) - không được mở nắp để châm thêm nước.
    I. Ắc quy kiểu hở
    Cần hiểu rõ tính năng và cách bảo dưỡng ắc quy để ăc quy luôn hoạt động trong tình trạng tốt nhất, cũng như có thể sử dụng ắc quy được lâu dài.ạa



    Ắc quy kiểu hở
    Hầu hết các ắc quy sử dụng trên xe gắn máy đều là loại ắc quy điện cực chì. Các bản cực của ắc quy có dạng vỉ lưới, bản cực dương của ắc quy làm bằng ôxít chì (PbO2), còn các bản cực âm làm bằng chì (Pb), các bản cực dương và âm được bố trí xen kẽ nhau và giữa chúng có các vách ngăn. Các vách ngăn có dạng tấm mỏng, có tính thẩm thấu cao và không được dẫn điện. Một ắc quy thường có nhiều ngăn (hộc) nối tiếp nhau, tuỳ theo điện thế cần cung cấp ắc quy sẽ có số ngăn khác nhau. Mỗi ngăn của ắc quy chỉ có thể sinh ra điện áp 2.1 ~ 2.2V, như vậy nếu điện áp ắc quy là 6V thì có 3 ngăn; nếu điện áp khoảng 12V thì phải có 6 ngăn.


    Các tấm bản cực của Ắc quy

    Các vách ngăn giữa bản cực
    Quá trình nạp và phóng điện của ắc quy diễn ra liên tục khi xe vận hành. Trong đó việc nạp điện cho ắc quy thông qua hệ thống sạc (cục sạc) và ắc quy phóng điện để cung cấp cho các thiết bị sử dụng điện 1 chiều (DC) trên xe (còi, xinhan, đèn phanh, đèn báo số …).



    Các bước thực hiện khi đem một ắc qui mới ra sử dụng:
    a. Ắc quy mới thường có một tấm niêm phong mỏng trên nắp bình và nút đậy nơi lỗ thoát hơi, chỉ nên tháo ra khi đem ắc quy ra để sử dụng.

    b. Dùng dung dịch điện phân (dung dịch axít Sunfuarít H2SO4 loãng) có tỷ trọng 1.28 đổ vào các ngăn của ắc quy tới vạch UPPER trên vỏ bình và đợi khoảng 10~15 phút để dung dịch ngấm đều vào các tấm điện cực, nếu thấy mức dung dịch giảm xuống không đồng đều ở các ngăn thì phải bổ sung thêm cho đủ và đồng đều ở các ngăn. (Không nên sử dụng dung dịch có tỷ trọng cao quá hoặc thấp quá sẽ không tốt đến tuổi thọ của ắc quy).

    c. Nạp ắc quy bằng máy sạc bình với dòng nạp bằng 1/10 dung lượng ghi trên vỏ bình. Ví dụ: Bình 12V- 5Ah thì nạp với cường độ 0.5A; bình 12V-7Ah thì nạp với cường độ 0.7A. Thời gian nạp khoảng 30 phút.Cũng có thể sử dụng phương pháp nạp nhanh để rút ngắn thời gian nhưng chỉ nên nạp với cường độ gấp đôi so với mức nạp bình thường, tuy nhiên thời gian nạp phải giảm xuống (Ví dụ bình 12V-5Ah nạp với dòng 1A,thời gian khoảng 15~20 phút). Lưu ý không được đậy nắp của các ngăn bình ắc quy trong lúc nạp. Cẩn thận lắp đúng các cực của ắc quy vào máy nạp, thông thường dây màu đỏ của máy nạp sẽ đấu vào cọc có dấu cộng(+) của ắc quy và dây màu đen của máy nạp đấu vào cọc có dấu trừ(-).

    Cách đấu dây khi sạc ắc quy

    d. Nhiệt độ ắc quy khi nạp điện không được để cao hơn 50o C.

    e . Không nạp ắc quy nơi có những nguồn lửa để đề phòng cháy nổ do có khí H2 thoát ra sẽ kết hợp với Oxy trong không khí gây phản ứng cháy nổ.

    f. Sau khi nạp xong nếu thấy mức dung dịch giảm xuống thì bổ sung thêm nước cất cho đồng đều ở các ngăn (chú ý lên tới vạch UPPER).

    g. Đậy các nút bình, vệ sinh bên ngoài bình bằng nước, lau khô trước khi lắp lên xe.

    h. Lắp ắc quy lên xe theo thứ tự dây dương trước, âm sau. Bôi một lớp mỡ lên các cọc bình sau khi đã xiết chặt ốc vít để bảo vệ chúng không bị hơi axít ăn mòn. Gắn ống thoát hơi cần cẩn thận để không kẹp, gấp khúc.
    4.

    Bảo dưỡng ắc quy:

    Ắc quy gắn lên xe sử dụng một thời gian cần phải được bảo dưỡng đúng cách để có thể sử dụng được lâu dài. Cần phải kiểm tra định kỳ khoảng 2 tháng 1 lần gồm các công việc: kiểm tra mức dung dịch ở các ngăn và bổ sung, kiểm tra vệ sinh các cọc bình, sạc lại ắc quy bằng máy sạc…

    a. Không để mức dung dịch trong các ngăn bình xuống thấp dưới vạch LOWER, chỉ được dùng nước cất để bổ sung.Trước khi tháo các nắp ra cần vệ sinh sạch bên ngoài ắc quy tránh lọt các chất bẩn vào trong các ngăn của bình.

    b. Nạp điện lại ắc quy khi thấy bình yếu (ví dụ như không đề máy được…) hoặc sau khi bổ sung nước cất vào bình. Dòng nạp bằng 1/10 dung lượng bình(xem mục c phần 3 ở trên), tuy nhiên thời gian nạp lại phụ thuộc vào tỷ trọng dung dịch đo được thực tế (sử dụng ống đo tỷ trọng kế có bán trên thị trường). Cần tháo ắc quy ra khỏi xe khi nạp lại bình, tháo dây cọc âm(-) trước, dương(+) sau.

    Thời gian cần nạp lại ắc quy dựa trên tỷ trọng thực tế đo được của ắc quy đó và được áp dụng theo cách tính sau:


    Hệ số 1,2 ~ 1,5 thêm vào để bảo đảm ắc quy được nạp no so với thời gian quy định. Ví dụ một bình ắcquy 12V-5Ah có tỷ trọng thực tế đo được 1.20, như vậy:

    - Lượng điện xả là: 5Ah.(1.280-1.200): 0.2 = 1.5A

    - Thời gian cần thiết nạp lại là : 1.5x1.2: 0.5 = 3.6 (giờ)

    Chú ý: Không đậy các nắp của các ngăn (hộc) ắc quy khi đang nạp điện. Khi lấp ắc quy lên xe, lắp dây cọc dương trước, âm sau. Bôi một ít mỡ lên các cọc bình để bảo vệ.
    5. Bảo Nếu ắc quy sẽ không sử dụng trong một thời gian dài, cần chú ý một số điểm sau:

    - Trước khi cất giữ phải nạp điện no.

    - Bảo quản ắc quy nơi thoáng mát, khô ráo.

    - Do hiện tượng tự phóng điện của ắc quy, cần nạp bổ sung mỗi tháng 1 lần khi lưu kho.

    - Trước khi sử dụng lại, cũng cần nạp bổ sung lại điện cho ắc quy.

    II. Ắc quy MF :
    1. Cấu tạo :

    Ý nghĩa các kí hiệu :
    2. Đặc điểm :

  8. #28
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Van cắt gió của chế hoà khí (coasting enricher)

    Van cắt gió của chế hoà khí có chức năng ngăn ngừa hiện tượng cháy nổ sau tại cổ bô.


    Cấu tạo và chức năng của van cắt gió
    Cấu tạo:
    Chức năng:
    Ngăn ngừa hiện tượng cháy nổ sau tại cổ bô.


    Hoạt động của van cắt gió
    Chạy garanty
    Khi động cơ hoạt đông bình thường(chạy Garanty và tăng tốc) áp chân không phía trên màng da van cắt gió nhỏ, không thắng được lực nén lòxo vì vậy van cắt gió luôn mở. Có 2 đường gío: 1 đường gió được điều tiết bởi vít gió sau đó qua van cắt gióvà một qua jiclơ gió phụ sẽ nhập chung lại trước khi vào jíclơ xăng phụ

    hạ ga đột ngột ở tốc độ cao
    Khi đang ở tốc độ cao và hạ ga đột ngột, áp chân không phía trên màng da van cắt gió sẽ đột ngột rất lớn(do quả ga đóng kín đột ngột họng chế hoà khí), nên thắng được lực nén lũ xo vỡ vậy màng da sẽ được hút lên, lũ xo nhỏ sẽ đẩy viên bi ra đóng đường gió qua van cắt gió. Lúc này chỉ cũn đường gió qua jiclơ gió phụ sẽ vào jíclơ xăng phụ. Hoà khí sẽ đậm hơn với tỉ lệ thích ứng với tỡnh trạng hoạt đo%ng của động cơ, ngăn ngừa được cháy nổ sau ở cổ pô


    XỬ LÍ SỰ CỐ

  9. #29
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Xu páp xe máy và các bộ phận phụ thuộc

    Trong hệ thống phân phối khí của xe gắn máy Xupap đóng vai trò hết sức quan trọng chúng ta cùng tìm hiểu về xu páp và các bộ phận phụ thuộc


    a) Xu páp :
    Một xy lanh động cơ có 2 xu pap. Cả 2 xu pap có hình dạng giống nhau được rèn bằng thứ thép đặc biệt có pha Niken hay Crome để đủ sức chịu đựng nhiệt độ cao và sự va đập liên tục mà không bị biến dạng.
    Một xu pap có 3 phần
    - Một đầu hình nấm có vát lợi hình nón. Thường xu pap hút lớn hơn xu pap thoát để hút hòa khí
    được nhiều hơn, trên đầu có tiện rãnh để xoáy xu pap.
    - Thân xu pap để hướng dẫn chuyển động của xu pap, thân được tiện tròn và di chuyển trong
    một ống gọi là ống kềm.
    - Đuôi xu pap phần cuối được tiện nhỏ hơn một chút. Trên đuôi có tiện rãnh để lắp chốt chặn,
    chén chận, lò xo xu pap.
    b) Các bộ phận phụ thuộc :




    - Ống Kềm Xu pap :
    Là 1 ống hình trụ ở giữa có 1 cái lợi, ống kềm gắn vào culasse bằng cách ép cứng. Mặt trong dùng để hướng dẫn xu pap lên xuống, nó được làm bằng gang vì kim loại này có tính chất tự làm trơn. Ống kềm xu pap mòn có thể lên nhớt ở phòng nổ. Ở xu pap thoát có 1 nón chụp trong chứa 1 phốt cao su để ngăn dầu không cho lên phòng nổ. Đời 81 trở lên hai xu pap đều có phốt.
    - Lò Xo Xu pap :
    Có nhiệm vụ đóng kín xu pap trên bệ của nó khi múi cam không còn đội nữa. Lò xo làm bằng thép rèn, một đầu tựa vào lợi ống kềm một đầu chui vào chén chận ở đuôi xu pap, mỗi xu pap có 2 lò xo, cái nhỏ ở trong cái lơn để đề phòng cái ngoài bị gãy, cây xu pap không bị rớt vào trong phòng nổ.
    - Chén Chận, Chốt Chận :
    Chén chận là nơi tựa lò xo mục đích giới hạn độ bung của lò xo để xu pap đóng được kín. Chén chận được lắp ở đuôi xu pap và được khóa lại nhờ 2 nửa chốt chận hình côn dạng móng ngựa.
    - Bệ Xu pap :
    Là nơi lợi xu pap tựa lên khi nó đóng kín, góc độ của bệ tùy thuộc góc độ của đầu xu pap. Bệ xu pap được làm rời rồi ép vào culasse, bệ được làm bằng thép để giảm sự mòn khuyết.
    c ) Chu kỳ thực tế
    Thì hút
    Trong thì này phải nghiên cứu thế nào để hòa khí được hút vào nhiều. Do đó áp lực của thì ép mới tăng được cao. Có 2 phương pháp mở xu pap hút.
    + Xupap mở trễ :
    Xu pap hút được mở trễ sau TĐT với mục đích tạo sức hút mạnh khi piston rời TĐT, phương pháp này được áp dụng ở động cơ chạy chậm.
    +Xupap mở sớm :
    Sự mở sớm trước TĐT của xu pap hút với mục đích để xu pap mở lớn khi động cơ bắt đầu hút ở
    TĐT, phương pháp này áp dụng trên động cơ chạy mau. Khi đóng xu pap hút phải đóng trễ sau TĐH với mục đích :
    - Tránh sức dội vào xu pap.
    - Được thêm hòa khí mặc dù piston đi lên nhưng do cốt máy quay nhanh nên trớn hút vẫn còn mạnh.
    Hòa khí không thể thoát ra ngoài khi piston đi lên vì :
    - Áp suất trong cylindre lúc này nhỏ hơn áp suất khí trời.
    - Ở gần tử điểm tay quay cốt máy đi một cung dài nhưng piston chỉ đi 1 đoạn ngắn trên khoảng
    chạy.
    Thì ép
    Thì ép bắt đầu khi xu pap hút vừa đóng và chấm dứt khi piston cách TĐT – 50. Vì tại 50 trước TĐT bugi đánh lửa sớm.
    Thì nổ :
    Thì nổ bắt đầu trước TĐT 50, sự đốt cháy như vậy được gọi là sự đánh lửa sớm. Sở dĩ động cơ phải đánh lửa sớm vì hòa khí muốn cháy hết hoàn toàn phải mất khoảng 1/200 giây, thời gian trên đủ để piston đi qua TĐT quá xa.Sự đánh lửa sớm cần tính toán kỹ để khi 1 phần hòa khí cháy,trước khi piston đến TĐT phát sinh áp lực, lúc ấy phải nhỏ hơn sức trớn của máy để piston không bị dộng ngược trở lại. Hiện tượng này xảy ra khi động cơ cân lửa quá sớm.
    Thì thoát:
    Xu pap thoát được mở sớm trước khi piston đến TĐH để khí cháy tuôn ra ngoài mặc dù công suất bị giảm đi nhưng bù lại ta được động cơ chạy êm vì không có sức đối áp của khí cháy khi piston đi lên. Xu pap thoát đóng trễ để khí cháy được thoát hết ra ngoài. Xu pap thoát đóng trễ và xu pap hút mở sớm tại TĐT gây ra sự mở cùng lúc, tại thời điểm này hai xu pap cởi nhau.

  10. #30
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Cấu tạo tổng quát một chiếc xe gắn máy

    Xe gắn máy là gọi chung cho tất cả các xe 2 bánh có gắn động cơ. Thông thường một chiếc xe gắn máy gồm những bộ phận :Động cơ , Hệ thông truyền động ,điện đèn còi và một vài bộ phận khác


    1. Cấu tạo tổng quát 1 chiếc xe gắn máy:
    Thông thường một chiếc xe gắn máy gồm những bộ phận sau:
    a. Động cơ:
    Là bộ máy gồm nhiều chi tiết và hệ thống lắp ghép liên hệ mật thiết với nhau, là nơi đốt cháy nhiên liệu tỏa nhiệt biến thành cơ năng rồi sinh ra động lực truyền sang hệ thống truyền chuyển động làm cho xe di chuyển. Muốn vậy trong động cơ phải có các chi tiết và hệ thống sau:
    + Các chi tiết cố định và di động.
    + Các chi tiết của hệ thống phân phối khí.
    + Hệ thống làm trơn, làm mát.
    + Hệ thống nhiên liệu.
    + Hệ thống đánh lửa.
    b. Hệ thống truyền chuyển động:
    Có nhiệm vụ truyền chuyển động từ động cơ đến bánh xe phát động, thay đổi tốc độ, moment của bánh xe phát động tùy theo tải trọng và đường sá. Hệ thống này gồm: Bộ ly hợp, hộp số, bánh xe răng kéo xích (nhông trước); dĩa sên (nhông sau), xích tải.

    Hình 1 : Cấu tạo tổng quát xe
    1. Công tắc máy đồng thời khoá cổ, chìa khoá yên 2. Cụm công tắc cốt, pha, công tắc
    kèn, công tắc quẹo 3. Công tơ mét 4. Cụm công tắc đèn chính, nút đề
    5. Tay ga 6. Tay thắng trước 7. Bửng, vít ráp móc treo
    8. Bàn đạp thắng sau 9. Chổ để chân 10. Công tắc đèn stop 11. Giò đạp 12.
    Gác chân 13. Dè sau 14. Khung giữ khi dựng hay đẩy xe 15. Baga trước 16.
    Chỗ đựng đồ nghề 17.Khoá yên 18. Khung gắn gát chân 19. Chân
    chống nghiêng 20.Chân chống đứng 21. Chổ để chân 22.Cần sang số
    23. Khoá xăng 24. Lọc xăng 25. Kính chiếu hậu 26. Yên xe 27. Cao su
    giảm chấn yên xe 28. Nắp xăng
    Ở một vài loại môtô không dùng sên mà hệ thống láp chuyền và cac - đan. Trên xe gắn máy động cơ và hệ thống truyền chuyển động được ráp chung thành một khối ta thường gọi là động cơ.
    c. Hệ thống chuyển động (hệ thống di chuyển):
    Có tác dụng biến chuyển động quay của hệ thống truyền chuyển động thành chuyển động tịnh tiến của chiếc xe. Mặt khác nó còn có tác dụng bảo đảm cho xe di chuyển êm dịu trên những đoạn đường không bằng phẳng. Hệ thống này gồm: Bánh xe trước, bánh xe sau, hệ thống nhún và khung xe.
    d. Hệ thống điều khiển:
    Có nhiệm vụ thay đổi hướng chuyển động của chiếc xe. Cho xe chạy chậm lại hay dừng hẳn để đảm bảo an toàn khi giao thông. Hệ thống này gồm tay lái, các cần điều khiển và hệ thống thắng.
    e. Hệ thống điện đèn còi:
    Có tác dụng tạo tín hiệu hoặc chiếu sáng khi xe dừng, quẹo, đi trong đêm tối hoặc chỗ đông người để bảo đảm an toàn giao thông. Hệ thống này gồm các đèn chiếu gần, chiếu xa, đèn lái, đèn stop, đèn quẹo, đèn soi sáng côngtơmét, kèn, các loại đèn tín
    hiệu. . .
    2. Phân loại xe gắn máy:
    Xe gắn máy là gọi chung cho tất cả các xe 2 bánh có gắn động cơ. Thực ra danh từ xe gắn máy (xe máy dầu) để chỉ cho các xe hai bánh có gắn động cơ, khi cần thiết có thể đạp như xe đạp mà không dùng đến máy như Vélo Solex, Mobylette, Peugeot, PC, số còn lại gọi là Scooter hay môtô. Nếu cỡ bánh xe nhỏ như Vespa, Lambertta gọi là Scooter, Cỡ bánh lớn gọi là môtô. Ngày nay xe gắn máy phân loại chủ yếu dựa vào động cơ. Theo tính năng ta có
    hai loại chính là động cơ 4 thì và động cơ 2 thì.
    – Loại 4 thì dùng cho xe có lòng xylanh từ 50 ->1300 cm3 .
    – Loại 2 thì dùng cho xe có lòng xylanh từ 50 -> 250 cm3 . Tối đa là 350 cm3 vì
    loại này tiêu hao nhiên liệu nhiều.
    Dựa vào thiết kế động cơ thì ta có:
    – Động cơ máy đứng (Honda CB 350)
    – Động cơ máy nằm (Honda C50)
    – Động cơ máy hình chữ V (Harley Davidson)
    – Động cơ máy nằm ngang (B.M.W)
    Dựa vào dung tích xylanh ta có:
    – Động cơ loại 49cc (Honda C.50)
    – Động cơ loại 150cc (Vespa 150)
    – Động cơ loại 250cc (Yamaha 250…)
    Dựa vào các sử dụng ta có:
    – Xe tay ga: Attila, Honda @, Honda Click, SH, Nouvo, Spacy…
    – Xe sang số: Dream, Future, Wave…
    Thông dụng nhất hiện nay vẫn là loại xe gắn máy 100cc, 125cc, 150cc chỉ có 1
    lòng xylanh đa số là xe 2 thì Peugeot, Mobylette (Pháp), Suzuki, Yamaha, Bridgestone
    (Nhật) và xe 4 thì như Honda Dream, Sirius, Suzuki Viva…
    Phân loại xe gắn máy Honda
    Ví dụ:

    1- Hiệu xe thường đại diện cho loại động cơ 4 thì
    2- Chỉ danh kiểu xe nam hay nữ
    Xe Nam: S, SS, CL, CD, CB
    Xe Nữ: C
    Ngoài ra, Xe Nam hay Nữ còn được thiết kế chuyên dùng.
    – Xe thể thao (Sport).
    – Xe leo núi (Setambler).
    – Xe chở hàng, yên rời (business).
    – Xe gia đình, bánh nhỏ (Family).
    3- Số phân khối: chỉ danh bằng số phân khối đã đăng ký, thực tế số phân khối nhỏ
    hoặc lớn hơn 1cc ->2cc.
    4- Có chữ M là xe có trang bị đề-ma-rơ.
    5- Thị trường lưu hành xe.
    E, UK : Liên hiệp Anh (Máy đen chống tỏa nhiệt)
    GR : Greece
    B : Belgium : Bỉ
    U : Australia : Úc
    D, DM, DK : General export: Thị trường chung
    (DM tốc độ kế đơn vị Mile giờ MPH : DK : KM/giờ)
    6- Đời xe: Tên gọi riêng cho đời xe, cũng theo tên gọi người ta còn phân biệt hệ
    thống đánh lửa bằng má vít hoặc tụ phóng điện CDI.
    7- Năm sản xuất.
    III. Các kích thước đặc trưng của XGM:
    Hình 2 : Kích thước xe Yamaha Mio




    Hình 3 : Kích thước cơ bản xe gắn máy
    1. Chiều dài 5. Khe hở với mặt đất
    2. Chiều rộng 6. Góc phuộc trước
    3. Chiều cao 7. Vết quét
    4. Khoảng cách 2 bánh xe

  11. #31
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Hệ thống làm mát trên xe gắn máy

    Làm mát động cơ là rút bớt một phần nhiệt lượng do khí cháy truyền lại cho pít -tông, xylanh, quylát. Nếu không được làm mát xylanh nóng quá làm cho khối hoà khí rút vào bị nở giản ra trọng lượng hoà khí bị giảm theo.


    Hơn thế nữa nếu động cơ nóng quá sẽ gây ra hiện tượng cháy tự động. Khi động cơ hoạt động, lớp dầu nhớt làm trơn giữa các bộ phận cọ sát sẽ bị cháy hoặc biến chất làm các chi tiết máy giãn nở ra bó kẹt không di chuyển được. Do đó để bảo đảm cho các chi tiết máy làm việc bình thường tăng sức bền và tuổi thọ, tất cả các loại hoạt động đều phải trang bị hệ thống làm mát. Tùy theo nhà chế tạo, công suất và công dụng động cơ, hệ thống làm mát có thể chia ra làm hai loại là làm mát bằng gió và làm mát bằng nước.
    1. Làm mát bằng gió:
    Được áp dụng hầu hết cho các động cơ xe gắn máy. Với phương pháp này sức nóng ở xylanh, quylát sẽ toả ra môi trường không khí xung quanh. Do đó muốn làm mát có hiệu quả tốt phải thực hiện các biện pháp sau :
    ─Gia tăng tiết diện làm mát của động cơ bằng đúc liền xylanh với quylát những cánh tỏa nhiệt.
    ─Dùng kim lọai có hệ số truyền nhiệt lớn như nhôm hay hợp kim nhôm.
    ─Khối lượng không khí lưu thông qua diện tích làm mát phải lớn. Vì vậy các
    động cơ được để trống, lợi dụng tốc độ của xe chạy trên đường để lấy tốc độ gió làm mát các cánh tản nhiệt. Đối với một số xe động cơ bọc kính như: Vespa, Spacy, Attila. . . có trang bị thêm một quạt gió thường gọi là ly tâm, được gắn vào hoặc đúc liền với bánh trớn (Volant) để tăng lưu lượng gió thông qua các cánh tản nhiệt.
    ─Nhiệt độ môi trường không khí xung quanh thấp hơn nhiệt độ làm mát.


    2. Làm mát bằng nước:
    Được áp dụng hầu hết trên ôtô và một số lọai xe gắn máy có công suất lớn, tốc độ nhanh như xe đua, môtô, các xe tay ga hiện nay như xe Honda Click, Dylan. . .
    a. Cấu tạo:
    Một hệ thống làm mát bằng nước gồm có:
    Két nước: Là bộ phận chứa đựng nước làm mát và làm nguội nước đã bị nóng sau
    khi đi vào động cơ. Két nước thường có 2 thùng nước: Thùng nước trên và thùng nước dưới thông nhau bởi những ống nhỏ tiết diện dẹt hình tổ ông. Một số xe đời mới còn có thêm thùng nước dự trữ tự động châm nước vào thùng nước chính khi thùng nước chính thiếu nước. Trong thùng nước “rin” có chất chống đông, chống sôi. Ở nhiệt độ bình thường hỗn hợp này thường có màu xanh.


    Bọng nước: Được đúc xung quanh xylanh, đầu quylát, là nơi nước lưu thông từ két nước đến đầu quylát và ngược lại. Tại đây sẽ xảy ra quá trình trao đổi nhiệt.
    Ống dẫn: Dẫn nước từ động cơ ra thùng nước trên, từ thùng nước dưới vào động
    cơ có khả năng chịu được nhiệt độ cao, có thể dùng ống đồng hoặc nhôm.
    Bơm: Có công dụng hút nước đã làm mát từ thùng nước dưới đưa vào động cơ làm cho nước lưu thông tuần hoàn đến các đường ống và các bộ phận làm mát. Bơm nước được điều khiển bởi buli quạt nước hay bánh răng từ cốt máy hoặc điều khiển tự động bằng điện thông qua rơle nhiệt.
    Quạt: Được lắp sau thùng nước có nhiệm vụ rút không khí từ trước ngang qua ruột két nước để làm nguội nước nhanh chóng, đồng thời thổi gió vào động cơ. Quạt gió được ráp trên một buli bơm nước và quay nhờ cốt máy hay được điều khiển tự động bằng điện thông qua rơle nhiệt.
    Bộ điều nhiệt: Được lắp giữa đường nước từ nắp quylát ra thùng nước, có nhiệm vụ không cho nước lưu hành ra thùng nước nếu nước chưa đạt đến nhiệt độ trung bình lối 700 - 900 C.
    Đồng hồ báo nhiệt độ nước: Để giúp cho người điều khiển theo dõi nhiệt độ động cơ lúc máy hoạt động. Sự kiểm soát này được thực hiện bằng một viễn nhiệt kế.


    Một viễn nhiệt kế thường có 2 phần:
    + Phần A gắn vào động cơ.
    + Phần B là một đồng hồ có kim chỉ lắp trước mặt người điều khiển.
    Lúc máy nguội miếng kim loại kép gắn ở phần A chưa giãn nở làm công tắc mở, luồng điện không lưu thông kim loại kéo ở đồng hồ kéo cây kim về phía C (cool). Khi động cơ nóng, công tắc ở phần A đóng lại, luồng điện chạy qua điện trở R trong đồng hồ làm miếng kim loại kép trong đồng hồ nóng giãn ra đẩy cây kim về phía H (hot) Xe đời mới ngày nay dùng đèn báo thay cho đồng hồ báo nhiệt độ nước (Vd: Xe Dylan): Khi mở công tắc máy thì đèn sáng sau 3 giây đèn tắt. Khi động cơ chạy nếu đèn sáng thì nước nóng.
    b. Nguyên lý làm việc:
    Khi động cơ làm việc, bơm nước quay hút nước từ két nước đưa vào các bọng nước ở xylanh, nắp quylát. Tại đây nhiệt lượng cuả khí cháy truyền cho xylanh quylát được truyền cho nước làm mát, nước làm mát sẽ nóng lên qua ống dẫn nước trở về két nước. Nếu nhiệt độ nước thấp hơn 70oC thì bộ điều nhiệt chưa mở nước vẫn lưu hành xung quanh quylát. Nếu nhiệt độ nước lớn hơn 70oC thì bộ điều nhiệt mở ra nước sẽ đi tuần hoàn trong hệ thống két nước. Ở két nước có nhiều lá tản nhiệt, nước này sẽ được
    làm nguội bằng gió (sức gió khi xe chạy hoặc quạt gió gắn ở động cơ). Sau đó nước lại được hút vào làm nguội xylanh, quylát. Quá trình làm mát cứ như thế tiếp tục.


  12. #32
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI

    Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI hiển thị mã lỗi (mã lỗi từ 0 đến 33). Khi đèn sáng 1.3 giây thì bằng 10 nhấp nháy. Ví dụ đèn nháy dài 1.3 giây 1 lần và 2 nháy ngắn 0.5 giây thì đèn báo lổi là 12.


    Khi có nhiều hơn một mã lỗi thì đèn báo hỏng nhấp nháy theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Ví dụ: Đèn nháy 1 lần sau đó nháy 2 lần thì có 2 lỗi là lỗi số 1 và 2. Dưới đây là bảng mã lỗi theo đèn báo sự cố trên máy chẩn đán mà Oto-Hui gởi đến bạn đọc .










  13. #33
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Cơ cấu căng sên cam


    Thiết bị căng sên cam sẽ khắc phục độ chùng trong sên cam. Ngày nay hầu hết các thiết bị căng sên cam được sử dụng để điều chỉnh độ chùng sên một cách tự động.



    Hoạt động:
    Thiết bị căng sên loại thuỷ lực đối với xe Honda (C50/70/90/100), pít -tông tăng đơ thuỷ lực được đẩy lên nhờ lò xo đẩy cần căng sên cam thông qua trụ trượt. Trong pít - tông tăng đơ phía
    trên buồng thuỷ lực bố trí van một chiều, van này gồm có một viên bi thép và mặt tựa của nó. Nhờ van một chiều dầu nhớt làm trơn động cơ vào đầy qua van một chiều (bi kiểm tra).

    Khi có độ chùng trong sên cam,dầu nhớt trong buồng thuỷ lực đi qua khe hở giữa viên bi thép và mặt tựa của nó nên đẩy trụ trượt di chuyển lên trên đẩy cần căng sên cam để khắc phục độ chùng.
    Khi cần căng sên cam đẩy vào trụ trượt, trụ trượt di chuyển xuống làm cho viên bi tựa vào mặt tựa của nó đóng lại khe hở nên dầu nhớt không quay trở về buồng thuỷ lực được. Trụ trượt không thể bị đẩy xuống. Do đó việc căng sên cam được duy trì. Ngoài ra còn có cơ cấu căng sên cam các dạng khác:

    CÁC LOẠI KHOÁ THUỶ LỰC


    Kỹ thuật cân cam xe máy

    Sau đây là cách cân cam được áp dụng cho một số dòng xe gắn máy đời mới. Mời các bạn tham khảo


    yamaha
    Lắp nhông cam 1, sên cam 2
    – Xoay cốt máy theo chiều kim đồng hồ.
    – Canh thẳng dấu vạch “I” (a) trên thân vôlăn điện với dấu cố định(b) trên lốc máy.
    – Canh thẳng dấu vạch “I” (c) trên bánh xe răng cam với dấu cố định (d) trên đầu xylanh.

    – Lắp sên cam lên bánh xe răng cam, lắp bánh xe răng cam lên cốt cam.

    – Xiết tạm bulông giữ bánh xe răng cam trong khi giữ cốt cam khỏi xoay.

    – Tháo dây giữ sên cam.

    Chú ý:
    +Khi lắp bánh xe răng cam, phải đảm bảo kéo căng sên cam phía xả
    +Canh thẳng vấu (e) trên bánh xe răng cam với khe tương ứng trên cốt cam.
    + Khi dấu “I” ở volant ngay dấu catte thì dấu “I” ở bánh xe răng cam ngay dấu ở đầu quylát

    Honda
    – Quay cốt cam để lỗ không ven răng đầu cốt cam ngay dấu khoét nơi quylát,
    lúc này 2 cò mổ cuối thì ép.
    – Quay cốt máy để dấu T trên volant ngay dấu khoét bên hông catte, lúc này pít
    - tông ở TĐT.
    – Máng bánh xe răng cam vào, canh thế nào để dấu O trên bánh xe răng ngay ở
    giữa.
    – Ráp đầu quy lát vào, lúc này 3 lỗ ở bánh xe răng cam ngay với 3 lỗ ở cốt cam.
    Ráp bánh răng cam vào cốt cam.
    – Thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng để dấu T ở volant ngay dấu catte, lúc
    này dấu O ở bánh xe răng cam ngay với dấu khoét trên quylát.





  14. #34
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Xy lanh xe máy

    Xylanh là một chi tiết để pít - tông di chuyển trong đó. Nó hợp với pít - tông nắp máy để hút, ép hoà khí Đối với các động cơ xưa xylanh đúc liền một khối, phía ngoài có các cánh toả nhiệt để tăng diện tích làm mát, có khoan 4 lỗ để xỏ gurông lắp với catte, nắp máy.


    Phía trong được tiện tròn gọi là nòng mài thật láng để pít - tông di chuyển trong đó. Để cho việc thay thế đỡ tốn kém khi xylanh mòn khuyết, ngày nay đa số xylanh đều làm nòng rời và ép cứng vào xylanh mà ta gọi là sơmi.



    1. Xylanh 12. Ống nối lọc gió
    2. Đệm xylanh 13. Lò xo giữ ống nối
    3. Quylát 14. Ống nối bộ chế hoà khí
    4. Đệm quylát 17.25.26.27. Vít
    5. Nắp đậy 4 lỗ 18.19.22. Lông đền
    6. Nắp cánh bướm 21. Đệm cao su
    7. Nắp tròn 24. Chốt định vị
    8. Đai ốc đậy lỗ chỉnh xu - páp 28.29. Đai ốc
    9.10.11.15.20. Đệm kín 16. Kẹp giữ dây
    Xylanh động cơ 4 thì nòng chỉ là một ống trụ. Với động cơ 2 thì nòng xylanh có khoét lỗ thoát, lỗ nạp, lỗ hút. Riêng động cơ 2 thì xe Yamaha, Vespa, động cơ 2 thì đời mới nòng xylanh chỉ có 2 lỗ thoát và nạp còn lỗ hút bố trí ở catte. Phía trên xylanh được bào phẳng để lắp nắp máy, phía dưới cũng bào phẳng ráp với catte ở giữa có miếng đệm bằng amiăng hoặc giấy bìa, gọi là joint chân xylanh. Bên hông xylanh động cơ 4 thì có dự trù chỗ để chứa sên cam, bánh lồng.
    Sự mòn khuyết của nòng xylanh:
    – Sau một thời gian vận chuyển, do sự cọ sát giữa xéc - măng và pít - tông, xylanh sẽ bị mòn khuyết ở các dạng sau:
    – Sẽ bị mòn khuyết theo hình bầu dục vì sự đè vào lòng xylanh khi pít - tông chạy lên và chạy xuống.
    – Sẽ bị mòn khuyết theo hình côn phía trên mòn nhiều hơn phía dưới vì chịu trực tiếp áp suất và nhiệt độ cao liên tục.
    – Phần trên cùng và dưới cùng không bị mòn vì xéc - măng không di chuyển đến Khi xylanh mòn, pít - tông không còn kín trong xylanh nữa nên sức nén động cơ sẽ giảm, máy lên dầu, buồng nổ đóng muội than, máy tiêu thụ nhiều xăng, công suất động cơ giảm, động cơ 4 thì sẽ thoát khói trắng.


    Pít-tông (piston)

    Pít - tông là chi tiết di động trong xylanh. Nó nhận năng lực của thì nổ và truyền cho cốt máy trung gian của thanh truyền. Nó còn dùng để hút, ép hoà khí, đẩy khí cháy và truyền nhiệt cho xylanh.




    Pít - tông thường đánh bằng hộp kim nhôm thành một khối hình trụ, phần trên kín, phần dưới rỗng và phía trong có gân để tăng độ bền. Một pít - tông thường được chia ra thành 3 phần:
    Đầu pít - tông: Thường bằng phẳng, mo lên hay có bướu, để chịu áp lực lớn tuỳ theo mỗi nhà chế tạo. Trên đầu thường có ghi cỡ (code) pít - tông đang dùng và dấu mũi tên hoặc chữ IN định vị lắp ráp.
    Ví dụ: đối với xe Nhật thường có 5 cỡ (code): standard (STD), cỡ 1,2,3,4 và mỗi cỡ cách nhau 0.25mm (STD; 0,25; 0.50; 0.75; 1,00).
    Ví dụ: trên đầu pít - tông có ghi 0.75 có nghĩa là pít - tông cỡ 3, đường kính nó lớn hơn đường kính nguyên thuỷ là 0mm75. Dấu mũi tên thường hướng về phía trước (phía ống thoát) hay chữ IN ở về phía xu - páp hút.
    Thân trên pít - tông: Có móc rãnh xung quanh để lắp các vòng xéc - măng. Số rãnh tuỳ theo nhà chế tạo. Thường ở xe gắn máy loại 2 thì có 2 rãnh, 4 thì có 3 rãnh. Trên rãnh pít - tông động cơ 2 thì có gắn chốt định vị (ạc gô) để xéc - măng không quay tròn. Dưới các rãnh có khoan một lỗ để gắn trục (axe) pít - tông.
    Thân dưới pít - tông: Dùng để kềm pít - tông và truyền nhiệt cho xylanh, thân dưới thường có hình bầu dục, pít - tông động cơ 2 thì thân dưới thường khoét trống một lỗ để hoà khí theo đó vào catte. Vì đầu và thân trên trực tiếp với khí ép và nhiệt độ cao nên bao giờ cũng nóng hơn thân dưới nên người ta thường tiện đường kính thân trên nhỏ hơn thân dưới từ 0.03 – 0.05% đường kính.
    Trục pít - tông (axe pít - tông): Dùng để nối pít - tông và chân thanh truyền. Có nhiệm vụ nhận và truyền lực từ pít - tông qua thanh truyền làm quay cốt máy. Trục pít - tông thường làm bằng thép trụi cứng gắn vừa vặn qua khâu thau ở chân thanh truyền và hai lỗ khoan ở pít - tông. Để giữ cho trục pít - tông không chạy ra ngoài làm trầy lòng xylanh, người ta gắn hai vòng khoá (cirlip) ở hai đầu trục trên lỗ pít - tông.


    KÍCH THƯỚC VÀI LOẠI PÍT - TÔNG THÔNG DỤNG


  15. #35
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,452

    Mặc định

    Bí quyết lái môtô an toàn vào ban đêm




    Để đảm bảo an toàn cho bản thân và những người xung quanh, các tay lái môtô nên áp dụng những bí quyết sau khi đi trong điều kiện trời tối.

    Quan sát đường và giao thông
    Chướng ngại đầu tiên mà người lái môtô luôn cần phải vượt qua khi đi trong trời tối chính là tầm nhìn hạn chế. Điều quan trọng nhất là người lái phải biết cách quan sát tình hình giao thông phía trước. Trên thực tế, thói quen nhìn vào những điểm sáng trong màn đêm có thể gây ra hiện tượng mù tạm thời. Do vậy, bạn nên tránh nhìn thẳng vào đèn pha của các xe đi ngược chiều.


    Vì tầm nhìn hạn chế nên các tay lái phải quan sát đường thật cẩn thận khi lái xe vào ban đêm
    Ngoài ra, người lái còn phải chú ý đến một số đoạn đường dù rất quen thuộc khi đi vào ban ngày. Bạn có thể cảm thấy ngạc nhiên vì có nhiều đoạn đường thay đổi hoàn toàn khi trời tối. Hơn thế nữa, bạn cũng nên cân nhắc đến việc sử dụng đèn pha cường độ cao khi phía trước không có xe chạy đối diện.
    Mua loại mũ bảo hiểm có kính chắn phù hợp


    Các tay lái nên dùng loại mũ bảo hiểm có kính đổi màu khi đi trong đêm tối.
    Khi thường xuyên phải lái môtô vào lúc trời tối, bạn không nên dùng những chiếc mũ bảo hiểm với kính chắn màu tối hoặc mờ tương tự loại ban ngày để tránh bị giảm thị lực. Thay vào đó, những chiếc mũ có kính chắn trong suốt hoặc đổi màu theo cường độ tia UV là lựa chọn hợp lý hơn cả.
    Mặc đồ màu phản quang



    Trang trí cho vành bánh xe những đường viền màu phản quang để người khác biết sự hiện diện của bạn.
    Mặc những bộ đồ bảo vệ chuyên dụng cũng giúp bạn lái an toàn hơn khi đi trong trời tối. Mục đích của chúng là cho phép người khác nhìn thấy bạn rõ hơn trong đêm tối và tránh những trường hợp nguy hiểm. Tốt nhất là bạn nên mặc những loại quần và áo khoác có khâu các đường màu phản quang. Bên cạnh đó, những đường viền phản quang gắn quanh bánh, đuôi xe, hộp đựng đồ và đèn hậu cũng không hề thừa thãi. Nếu lái một chiếc môtô màu tối trùng tông với bộ đồ mặc trên người, bạn có thể bị vướng vào những tình huống nguy hiểm trong đêm tối.
    Những thủ thuật lái hữu ích
    Một trong những biện pháp an toàn thường được các tay lái môtô tin dùng khi đi vào ban đêm là nối đuôi xe khác để lợi dụng ánh sáng hắt ra từ phía trước. Bằng cách quan sát đèn tín hiệu của xe phía trước, bạn có thể đoán được đoạn đường nào có ổ gà hoặc chướng ngại vật. Không giống với việc lái môtô ban ngày, bạn nên giảm tốc độ và tăng khoảng cách với xe phía trước để kịp thời phanh khi xảy ra tình huống bất ngờ.
    Về cách phanh, bạn nên tận dụng phanh sau và động cơ để giảm tốc đồng thời tối ưu hóa khả năng quan sát đoạn đường phía trước. Lý do đơn giản là vì khi dùng phanh trước, mảng sáng từ đèn pha sẽ hắt về phía người lái.
    Sự linh hoạt trong cách chuyển làn đường cũng là điều mà các tay lái môtô nên chú ý. Điều chỉnh tốc độ và thay đổi làn đường sẽ giúp bạn tăng khoảng không xung quanh và tránh những nguy hiểm tiềm ẩn. Sau khi rời vùng sáng, bạn nên đợi một vài phút để tiếp tục tăng ga. Làm như vậy, mắt bạn sẽ kịp thích ứng với những vùng ánh sáng yếu hơn.
    Xử sự bình tĩnh
    Buổi tối thường là thời gian mọi người ngồi trên xe sau khi đã uống rượu hoặc lượng testosterone trong cơ thể bắt đầu sản sinh hormone kích thích khiến họ lái nhanh hơn. Nếu bị một tay lái trêu ngươi vì muốn thể hiện trước mặt bạn bè, bạn nên giữ bình tĩnh và tránh phản ứng tiêu cực. Hãy luôn nhớ rằng bạn sẽ dễ bị kích động khi lái môtô hơn ô tô.

  16. #36
    Thành Viên Cấp 4 digimonxxx's Avatar
    Ngày tham gia
    Jul 2008
    Đang ở
    Q5
    Bài viết
    1,692

    Mặc định

    Trùi ui !! đọc gần 2 tiếng mới xong hết đuợc !! bổ ích wa !! chú em xem lại có vài mục ko lên hình đó !! thanks !!!!!!!!

  17. #37
    Banned Thành Viên Bạch Kim
    Ngày tham gia
    Jun 2010
    Đang ở
    Biên Hòa
    Bài viết
    5,458

    Mặc định

    Topic rất hay

  18. #38
    Banned Thành Viên Kim Cương
    Ngày tham gia
    May 2009
    Đang ở
    tiệm khóa A LÝ : 908 Trường Chinh F.15 Q.Tân Bình !!! SĐT : 0902.963.902
    Bài viết
    11,170

    Mặc định

    đọc xong ngủ luôn !

  19. #39
    Thành Viên Cấp 2 km_thuong's Avatar
    Ngày tham gia
    May 2008
    Đang ở
    duong so 2 phuong 10 quan tân bình
    Bài viết
    428

    Mặc định

    hix hay wa đọc mỏi cả mắt

  20. #40
    Banned Thành Viên Bạch Kim
    Ngày tham gia
    Nov 2008
    Đang ở
    Bụng Mẹ
    Bài viết
    5,628

    Mặc định

    Bài viết hay, sẽ dành thời gian ngâm cứu mí được

5giay facebook share
Trang 2 của 3 Đầu tiênĐầu tiên 123 CuốiCuối

Các Chủ đề tương tự

  1. Trả lời: 20
  2. Trả lời: 1
  3. Ai có kinh nghiem về xe , chỉ em
    Bởi kakaka_1 trong diễn đàn Chuyện trò
    Trả lời: 7
  4. ae nào có kinh nghiệm về xe đạp Nhật thì help mình tí nghen.
    Bởi Bsnobita trong diễn đàn Chuyện trò
    Trả lời: 23
  5. Các bro có kinh nghiệm về xe chỉ em với nào...
    Bởi 16110302 trong diễn đàn Chuyện trò Xe máy
    Trả lời: 2
Tìm bài viết theo ID Topic
Partner : Khuyến mãi | Xe máy | Giá xe máy Webtretho | Tinh Tế

Múi giờ GMT +7. Bây giờ là 11:04 PM.
Powered by vBulletin® Version 4.2.0
Copyright © 2014 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.
Copyright 2012 Nhat Nguyet Computer
Digital Point modules: Sphinx-based search
Giấy phép MXH số 07-GXN-TTDT
Xem website tốt nhất ở chế độ màn hình 1024 x 768


Cty TNHH Tin Học & Thương Mại Nhật Nguyệt
Trụ sở: 114 Đường số 2 Cư Xá Đô Thành F.4,Q.3,Tp.HCM
ĐKKD số: 4102048497. Đăng ký ngày: 26/03/2007
Cơ quan cấp ĐKKD: Sở Kế Hoạch & Đầu Tư Tp. HCM
Tel: (08) 66.520.052 - (08) 22.456.456
Email: 123@nhatnguyet.vn
Find us on Google+
Liên hệ quảng cáo : Công ty Truyền Thông Số Công ty Truyền Thông Số
VPĐD: 14A Sông Đà, F.2, Q.Tân Bình, TP.HCM
Tel: (08) 354.727.43
Email: 5giay@igo.vn
Hotline : 0945.794.497 (Mr. Thao)
                0945.098.890 (Mr. Hải)