Trang 2 của 5 Đầu tiênĐầu tiên 12345 CuốiCuối
Kết quả 11 đến 20 của 47
5giay facebook share
  1. #11
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Quy trình bảo dưỡng xe gắn máy của Honda Vietnam

    Honda VN cung cấp một số kinh nghiệm bảo dưỡng xe gắn máy với độc giả


    Kiểm tra làm sạch, điều chỉnh, bôi trơn hoặc thay thế nếu cần. C: Làm sạch. R: Thay nhớt. A: Điều chỉnh. L: Bôi trơn Những mục đích sau cần phải hiểu biết về máy móc. Những mục đặc biệt (có đánh dấu * và **) cần phải có đầy đủ thông tin kỹ thuật và dụng cụ.







  2. #12
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Vài điều cần biết phanh dầu

    Hệ thống phanh này gồm các bộ phận chính như đĩa phanh, piston chính và piston con, má phanh, ống dẫn, tay phanh và mắt thăm dầu.


    Đối với các thế hệ xe gắn máy đời mới, nhiều loại xe được sử dụng hệ thống phanh đĩa (phanh dầu). Hệ thống phanh này gồm các bộ phận chính như đĩa phanh, piston chính và piston con, má phanh, ống dẫn, tay phanh và mắt thăm dầu. Các bộ phận này được thiết kế khép kín và chúng chi phối hiệu quả vận hành chung. Do đó, khi sử dụng, bảo dưỡng hệ thống phanh loại này bạn cần chú ý vài điểm sau:
    Các bộ phận hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh dầu là xi lanh bị hỏng lớp xi mạ, dẫn đến kẹt piston, làm bó hoặc trơ phanh, các trường hợp này thường thì phải thay piston mới. Phốt piston cũng hay bị hỏng, các loại phốt piston của Thái Lan hay được sử dụng thay thế vì chất lượng tương đối tốt, giá rẻ hơn hàng của Nhật, giá cả tùy thuộc vào loại dùng cho đĩa của từng loại xe (khoảng từ 50.000 đến 250.000 đồng). Đĩa phanh sử dụng trong thời gian dài bị mòn hoặc do va chạm có thể bị vênh, khi đĩa bị vênh có thể đem đến thợ để “ép” lại, tuy nhiên chất lượng sau khi ép thường không được như ban đầu. Thị trường hiện nay có nhiều loại đĩa với nhiều kiểu dáng và giá cả cũng khác nhau, từ 250.000 đến 800.000 đồng (tùy loại, kiểu dáng đĩa dùng cho các loại xe, hãng sản xuất, xuất xứ...)

    Nếu bạn đang sử dụng xe với phanh đĩa ở bánh trước thì nên thận trọng và tránh tình huống rê bánh, mất lái. Khi dùng phanh, Bạn luôn luôn nhớ sử dụng 2 phanh cùng lúc với lực phanh lên phanh trước nhiều hơn lực tác động lên phanh sau, Khi phanh luôn bắt buộc bạn phải giữ xe thật thẳng tránh đánh lệch tay lái, thao tác này bạn cần luyện tập mới thành thục được. Thực tế cho thấy, không riêng gì phanh đĩa mà cả đối với phanh cơ bánh trước, nếu người sử dụng không thành thạo, cũng có thể tạo ra nguy hiểm như vậy.
    Nên chạy xe với tốc độ mà mình có thể làm chủ với hệ thống phanh.
    Thông thường thì phanh dầu khi hỏng khó sửa chữa hơn phanh cơ nên khi bị hỏng, bạn nên đưa đến thợ, vì người không chuyên sẽ khó khắt phục được những “chứng bệnh” trên loại phanh này. Để hạn chế những hư hỏng của các bộ phận trên loại phanh này, bạn cần thường xuyên theo dõi lượng dầu qua “mắt thăm dầu”, nếu lượng dầu bị hụt là do má phanh bị mòn thì cần thay má phanh ngay. Thông thường khi dầu phanh bị hụt bạn cần thay má phanh thì dầu phanh trên bình dầu lại sẽ đầy trở lại. Nếu má phanh vẫn còn mới (chưa bị mòn) mà lượng dầu bị hụt thì cần đưa đến để thợ kiểm tra nguyên nhân rò rỉ và có hướng khắc phục, đồng thời thêm lượng dầu cần thiết.
    Chỉ thêm dầu phanh khi dầu phanh bị rò rỉ hoặc thay dầu theo định kỳ do nhà sản xuất chỉ định. Thay loại dầu phanh mà nhà sản xuất đã chỉ định dùng cho từng loại xe. Thị trường có nhiều các loại dầu phanh (của Việt Nam và các nước...). Tuy nhiên, do lượng dầu dùng cho bộ phận phanh cần một lượng không lớn lắm nên khi mức dầu bị hụt bạn nên đưa xe đến các tiệm chuyên về phanh dầu để châm thêm, sửa chữa,... không nên tự ý thêm hoặc thay loại dầu khác. Khi vệ sinh hệ thống phanh nên rửa bằng nước xà phòng và không dùng xăng để rửa các bộ phận này.



    Đôi điều về thay bố thắng cho xe

    Bố thắng là một trong những món phụ tùng có trị giá rất nhỏ so với chiếc xe, nhưng nó lại đóng vai trò hết sức quan trọng đến sự an toàn của người điều khiển xe.


    Phần càng nhôm của bố thắng theo tiêu chuẩn được chế tạo bằng hợp kim nhôm chuyên dùng (ADC 10) có tính năng cơ lý phù hợp. Nó được tạo hình bằng máy ép áp lực cao để tránh các khuyết tật như bọt khí, rạn nứt ở bên trong thân càng khiến dễ bị gãy.
    Tính năng cơ lý đặc biệt của hợp kim nhôm cho phép các nhà sản xuất đúc ra các sản phẩm vừa mỏng (nhẹ) vừa bền chắc nhưng có giá thành phù hợp.

    Bố thắng.
    Cần kiểm tra bộ phận tăng-bua. Trước khi thay bố thắng mới rất cần kiểm tra bộ phận bên trong của đùm-hay thường gọi là tăng-bua. Chính bộ phận này góp phần quyết định hiệu quả hãm phanh của bố thắng, nếu nó không có độ nhám và bề mặt đúng yêu cầu.
    Ngoài ra, sau một thời gian sử dụng, bộ phận này có thể bị khuyết, hoặc quá mòn, không còn nằm trong yêu cầu của nhà chế tạo (111mm+0.5). Nếu để xảy ra tình trạng trên dẫn tới việc người điều khiển xe phải đạp phanh rất sâu mới có hiệu quả, điều này sẽ rất nguy hiểm cho người sử dụng.
    Thay mới đùm hay đóng lại tăng-bua? Đóng mới tăng-bua khi nó quá mòn hay thay nguyên đùm mới, đây là vấn đề người tiêu dùng rất cần được sự tư vấn chính xác từ các trung tâm chăm sóc, sửa chữa xe gắn máy. Vì bộ phận tăng-bua ban đầu được đúc liền với đùm trong quá trình ép áp lực nên có độ gắn kết hoàn hảo.
    Khi thay mới, tăng-bua mới được đóng vào đùm bằng các phương pháp cơ học thông thường nên khó bảo đảm độ gắn kết. Sẽ thực sự nguy hiểm nếu tăng-bua bị rời ra khỏi đùm khi sử dụng thắng.
    Chú ý những tiếng kêu lạ từ bộ phận thắng. Những tiếng kêu lạ này thường xuất phát do có sự cọ xát của bố thắng vào tăng-bua (với bố thắng đùm) hoặc do bố thắng đã bị mòn hết (bố thắng dĩa).
    Cả hai trường hợp này đều khiến hiệu quả hãm phanh không như ý, thắng không "ăn" hoặc "ăn" rất bất ngờ dễ bị té xe. Bạn nên chú ý và đi kiểm tra ngay để khắc phục vì nếu kéo dài tăng-bua hoặc dĩa thắng không chỉ sẽ bị phá hỏng, sữa chữa tốn nhiều hơn mà không bảo đảm sự an toàn khi lái xe.
    Chú ý sử dụng đèn Stop. Đèn Stop (đèn báo hiệu xe đang hãm phanh) bộ phận này thường được cho là không quan trọng nên thường không được chú ý. Nhiều người sử dụng xe khi đèn này bị hỏng thường không thay, điều này sẽ rất nguy hiểm nếu bạn lái xe trên những tuyến đường xe chạy có tốc độ, có nhiều xe qua lại vì có thể gây ra các sự cố bất ngờ cho xe phía sau khi bạn hãm phanh. Khi thay bạn cần yêu cầu kỹ thuật viên điều chỉnh độ nhạy của đèn cho thích hợp để tránh việc đèn Stop sáng quá thường xuyên khi lái xe.
    Cần kiểm tra dây thắng khi thay bố thắng. Dây thắng thường có độ dãn sau một thời gian sử dụng. Cũng có thể bị kẹt cứng khiến việc sử dụng thắng trở nên khó khăn. Cả 2 trường hợp trên đều khiến xe mất khả năng thắng gấp, rất nguy hiểm khi gặp những tình huống bấy ngờ.
    Bổ sung dầu thắng hay thay mới (thắng dĩa). Mỗi nhà sản xuất dầu thắng đều sử dụng những công thức riêng, chất phụ gia riêng biệt. Các chất phụ gia của từng loại dầu thắng khác nhau có thể phản ứng lẫn nhau làm biến đổi tính năng của dầu thắng, do đó không nên dùng lẫn các loại dầu thắng khác nhau. Cách tốt nhất là nên tháo bỏ dầu thắng cũ trước khi bổ sung dầu mới để tránh các sự cố đáng tiếc.



    Xử lí xe máy sau ngập nước

    Trận mưa kéo dài khiến Hà Nội chìm trong biển nước, kéo theo hàng nghìn xe máy bị chết máy, những chiếc 'thảm' hơn thì bị ngâm vài ngày tại tầng hầm. Thay dầu, súc rửa chế hòa khí và kiểm tra hệ thống điện là những điều cần làm ngay nếu xe bị chết máy do nước vào.


    Theo kinh nghiệm thì trong trường hợp xe bị nước vào khi đang di chuyển chỉ cần lau bugi, xả nước trong ống pô là có thể vận hành bình thường.

    Tuy nhiên, đây chỉ là giải pháp tạm thời. Để đảm bảo an toàn, cần phải thay dầu động cơ ngay sau đó. Nếu bị lẫn nước, độ nhớt dầu bị giảm khiến các chi tiết được bôi trơn không tốt, gây mài mòn cơ học. Ngoài ra, ở điều kiện nhiệt độ cao, nước sẽ làm axit hóa nhớt và gây mòn hóa học.

    Với những xe tay ga, bên cạnh việc thay dầu cần phải kiểm tra bộ lọc khí. Do đặt thấp, ngay trên dây đai dẫn động, nên thiết bị này dễ thấm nước, kéo theo quá trình nạp khí bị ảnh hưởng. Lượng hơi nước lớn trong dòng khí nạp làm giảm nồng độ ôxy, xăng đốt cháy không hết và xe bị yếu, thậm chí không nổ được.

    Phức tạp nhất là những xe bị ngâm nước trong thời gian dài, do toàn bộ kết cấu của xe bị nước tác động. Điện là hệ thống đầu tiên cần phải kiểm tra bởi nó ảnh hưởng đến toàn bộ vận hành của xe, đặc biệt với những xe ga sử dụng hệ thống phun xăng điện tử.

    Mâm lửa (đặt phía mặt nạ bên trái, gần cần số) có thể bị lẫn nước và hỏng nếu thời gian tiếp xúc dài. Tiếp theo đó là mô-tơ của bộ đề, nơi chịu trách nhiệm khởi động xe khi bấm nút đề. Đây là bộ phận dễ cháy nếu bị ẩm.

    Các đường dây điện cũng phải được làm khô, đặc biệt ở các nút tiếp xúc. Bạn nên thay ắc-quy trong trường hợp nước ngập toàn bộ xe, bởi nó đã bị ngắn mạch.

    Những xe ngập chắc chắn phải thay dầu mới. Kiểm tra chế hòa khí và xả hết xăng cũ của bình xăng con, lau hoặc thay bu-gi nếu cần thiết. Với những xe tay ga cần phải thay mới lọc gió và làm khô bộ truyền động. Nếu bị ướt, dây đai không "bám" với ly hợp khiến xe đi có cảm giác giật, khó tăng tốc và hao xăng.

    Một chi tiết ít được chú ý là bạc đạn ở hai bánh. Tiếp xúc trong thời gian dài, nước sẽ "ăn" hết mỡ trong các vòng bi. Khi vận hành trở lại, vòng bi rất dễ bị vỡ do không được bôi trơn và bị nước bao quanh. Vì vậy, bạn nên tới các garage để tháo bạc đạn, làm khô và tra mỡ.

    Tiền sửa chữa tùy thuộc vào mức độ hỏng hóc nhưng với những xe bị ngập lâu và phải xử lý toàn bộ có thể lên tới hơn 1 triệu đồng mỗi chiếc. Những trường hợp còn lại, chi phí vào khoảng vài trăm ngàn đồng.

  3. #13
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Giảm phát thải, tiết kiệm tiêu hao nhiên liệu của xe mô tô, xe gắn máy

    Mô tô, xe gắn máy là nguồn chính gây ra ô nhiễm không khí ven đường giao thông tại các thành phố lớn không chỉ đơn thuần do số lượng lớn cùng tham gia giao thông mà bản thân mỗi xe cũng là những nguồn phát thải rất lớn.


    Mô tô, xe gắn máy là phương tiện giao thông chủ yếu, chiếm đến 95% số lượng xe cơ giới ở nước ta hiện nay. Tuy nhiên mô tô, xe gắn máy là nguồn chính gây ra ô nhiễm không khí ven đường giao thông tại các thành phố lớn không chỉ đơn thuần do số lượng lớn cùng tham gia giao thông mà bản thân mỗi xe cũng là những nguồn phát thải rất lớn. Trong đó, một nguyên nhân quan trọng là mô tô, xe máy không được bảo dưỡng, sửa chữa tốt trong quá trình sử dụng.
    Để có những nghiên cứu, đánh giá chính xác về hệ số phát thải của mô tô, xe máy ở nước ta thì cần phải tiến hành nhiều thử nghiệm trên băng thử chất tải trong điều kiện thực tế ở Việt Nam. Do cơ cấu thành phần của mô tô, xe máy ở nước ta rất đa dạng về chuẩn loại, nhãn hiệu, nguồn gốc xuất xứ với nhiều mức độ áp dụng các kỹ thuật, công nghệ kiểm soát khí thải và chế độ vận hành và bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa rất khác nhau nên số lượng, chi phí thử nghiệm sẽ rất là lớn. Trong điều kiện nước ta hiện nay không có khả năng thực hiện được đầy đủ các phép thử này. Cho đến nay, mới chỉ có vài lần thử do Sở Tài nguyên Môi trường Nhà đất Hà Nội thực hiện tại Đại học Bách khoa Hà Nội dưới sự tài trợ của Ngân hàng Thế giới và do Cục Đăng kiểm Việt Nam thực hiện tại Phòng thử nghiệm của Honda Việt Nam. Nhưng các kết quả thử nghiệm có thể chứng minh ở mức độ nhất định tác dụng tương đối của bảo dưỡng, sửa chữa đến giảm phát thải và tiết kiệm tiêu hao nhiên liệu của mô tô, xe gắn máy.
    Hình 1: Thử nghiệm phát thải xe máy trên băng thử theo chu trình đo Euro II

    Xe được chọn để thử đều có nhãn hiệu Honda, xuất xứ từ Thái Lan và Trung Quốc, có tuổi sử dụng từ 7 đến 14 năm, sử dụng động cơ 4 kỳ dung tích 100 cm3, truyền động số và hệ thống nhiên liệu carburator, không có hệ thống kiểm soát xử lý khí thải trên xe. Đây là những xe thuộc kiểu loại và phân khúc phổ biến nhất hiện nay, đại diện cho đa số mô tô, xe gắn máy đang lưu hành ở nước ta hiện nay.
    Hình 2: Thử nghiệm phát thải xe máy trên băng thử của CTY HONDA

    Các xe đều được thử phát thải 2 lần, trước và sau khi được bảo dưỡng, sửa chữa. Sau khi thử lần 1, các xe được tháo ra để kiểm tra, tiến hành bảo dưỡng thông thường hoặc nếu cần thiết sửa chữa, thay thế các bộ phận, chi tiết của động cơ và hệ thống truyền động liên quan đến phát thải như: thay dầu, làm sạch chế hòa khí, bu gi, lọc không khí, cân chỉnh xupáp, nhông xích cam, ly hợp, nhông xích tải, moay ơ…Việc bảo dưỡng, sửa chữa được thực hiện tại một xưởng được ủy quyền của Honda Việt Nam. Do điều kiện không có thiết bị phân tích nồng độ khí thải ngay tại xưởn sửa chữa, việc hiệu chỉnh được thực hiện theo kinh nghiệm của người thợ nên hiệu quả giảm phát thải chưa phải ở mức tốt nhất.
























    HÌnh 3: Thử nghiệm phát thải xe máy Wave 110 đã qua sử dụng tại Phòng thí nghiệm ĐHBK HN, năm 2006

    Hình 4. Chu trình thử xe máy ECE R40

    Chu trình lái, các chế độ và điều kiện thử nghiệm được thực hiện theo quy định về thử công nhận kiểu đối với khí thải xe mô tô của Liên minh châu Âu (ECE 40, TCVN 7357:2003) mà hiện nay nhiều nước, trong đó có Việt Nam, đang áp dụng. Điều này có thể cho phép so sánh kết quả thử nghiệm với mức giới hạn tương đương Euro 2 đang được áp dụng ở nước ta. Riêng xăng dùng cho thử nghiệm là loại A92 đảm bảo quy chuẩn kỹ thuật hiện hành.

    Các kết quả thử phát thải đối với CO, HC, Nox, CO2 (g/km) và suất tiêu hao nhiên liệu (lít/100 km) trước và sau khi bảo dưỡng, sửa chữa được tổng hợp so sánh cho từng xe như trong bảng dưới đây.
    Hiệu quả giảm phát thải, tiết kiệm nhiên liệu của bảo dưỡng, sửa chữa
    TT Đặc điểm Chỉ tiêu đánh giá Đơn vị Trước BDSC Sau BDSC Tăng, Giảm 1 Biển số Nhãn hiệu
    Xuất xứ
    Động cơ
    Hộp số
    Thời gian sử dụng
    Số km vận hành
    29K6-0682 Honda Dream II
    Thái Lan
    4 kỳ, 100 cm3
    Cơ khí, 4 số
    7 năm
    29.700 km
    CO
    HC
    NOx
    CO2
    Tiêu hao nhiên liệu
    g/km
    g/km
    g/km
    g/km
    lít/100 km
    12,766
    1,233
    0,071
    34,871
    2,455

    5,809
    0,595
    0,109
    38,666
    2,073
    -54,5 %
    -51,7 %
    53,5 %
    10,9 %
    -15,6 %
    2 Biển số Nhãn hiệu
    Xuất xứ
    Động cơ
    Hộp số
    Thời gian sử dụng
    Số km vận hành
    16F3-8957 Honda Wave
    Thái Lan
    4 kỳ, 100 cm3
    Cơ khí, 4 số
    11 năm
    CO HC
    NOx
    CO2
    Tiêu hao nhiên liệu
    g/km g/km
    g/km
    g/km
    lít/100 km
    24,813 3,54
    0,045
    26,747
    3,24
    13,783 1,639
    0,092
    28,353
    2,32
    -44,5 % -53,7 %
    104,4 %
    6,0 %
    -28,4 %
    3 Biển số Nhãn hiệu
    Xuất xứ
    Động cơ
    Hộp số
    Thời gian sử dụng
    Số km vận hành
    29F1-5822 Honda Dream II
    Thái Lan
    4 kỳ, 100 cm3
    Cơ khí, 4 số
    14 năm
    CO HC
    NOx
    CO2
    Tiêu hao nhiên liệu
    g/km g/km
    g/km
    g/km
    lít/100 km
    13,274 1,052
    0,058
    29,967
    2,28
    2,486 0,694
    0,164
    42,232
    2,03
    -81,3 % -34 %
    182,8 %
    40,9 %
    -11 %
    4 Biển số Nhãn hiệu
    Xuất xứ
    Động cơ
    Hộp số
    Thời gian sử dụng
    Số km vận hành
    29L8-9554 Longcin
    Trung Quốc
    4 kỳ, 100 cm3
    Cơ khí, 4 số
    8 năm
    CO HC
    NOx
    CO2
    Tiêu hao nhiên liệu
    g/km g/km
    g/km
    g/km
    lít/100 km
    14,715 1,929
    0,131
    27,765
    2,4
    8,643 0,841
    0,243
    34,671
    2,14
    -41,3 % -56,4 %
    85,5 %
    24,9 %
    -10,8 %


    1. Các xe đều có phát thải CO rất lớn, nhưng sau khi bảo dưỡng, sửa chữa lượng phát thải CO (g/km) đều giảm mạnh khoảng 40%-50%, riêng xe 29F1-5822 có mức giảm đến 81,3% và nhỏ hơn mức giới hạn tối đa tương đương Euro 2 đối với CO là 5,5 g/km được quy định cho xe mới xuất xưởng.
    2. Phát thải HC (g/km) cũng giảm mạnh khoảng 50% và đa số xe có mức phát thải HC nhỏ hơn mức giới hạn tối đa tương đương Euro 2 đối với HC là 1,2 g/km được quy định cho xe mới xuất xưởng.
    3. Phát thải NOx đều tăng lên do nhiệt độ buồng cháy tăng cao, hiệu quả đốt cháy được cải thiện. Tuy nhiên kết quả cuối cùng cho thấy vẫn nhỏ hơn giới hạn tối đa tương đương Euro 2 đối với NOx là 0,3 g/km được quy định cho xe mới xuất xưởng. Vì vậy, mức tăng này là không đáng lo ngại.
    4. Phát thải CO2 trực tiếp từ ống xã cũng đương nhiên tăng lên do hiệu quả đốt cháy tốt, hỗn hợp không khí – nhiên liệu được đốt kiệt hơn. Nhưng nếu xét tổng thể các quá trình chuyển hóa các chất ô nhiễm trong môi trường và khí quyển sau khi được thải ra từ ống xã xe thì CO và HC tiếp tục được ôxi hóa cho đến cuối cùng thành CO2.Vì vậy tổng lượng phát thải chung CO2 vào khí quyển là không đổi đối với cùng một lượng nhiên liệu được đốt cháy. Ngoài ra, phát thải CO2 cuối cùng còn được giảm đi tương ứng với lượng tiêu hao nhiên liệu tiết kiệm được như trình bày dưới đây.
    5. Các xe đều có mức tiêu hao nhiên liệu (lít/km) được giảm đi 10%-15%. Ngoài ra, xe 16F3-8957 có mức giảm tiêu hao nhiên liệu (lít/km) đến 28,4%.

    Như vậy bảo dưỡng, sửa chữa có tác dụng giảm phần lớn lượng khí thải độc hại, tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất và độ bền trong sử dụng mô tô, xe gắn máy. Các nhà sản xuất đều có khuyến nghị phải bảo dưỡng định kỳ (thường 6 tháng/ lần tương đương 4.000 km) và sửa chữa, khắc phục ngay những hư hỏng phát sinh trong quả trình sử dụng nhưng hầu hết mọi người không thực hiện đúng và không vì mục đích giảm khí thải. Trên thực tế, đa số người dân không hiêu rõ tác hại của khí thải mô tô, xe gắn máy và tác dụng của bảo dưỡng, sửa chữa đến giảm khí thải độc hại, tiết kiệm nhiên liệu.
    Bảo dưỡng, sửa chữa không gắn liền với kiểm tra khí thải. Các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa mô tô, xe gắn máy cũng như các nơi khác không có thiết bị đo khí thải, không hiểu biết về kỹ thuật, qui trình đo, các tiêu chuẩn đánh giá khí thải và không kiểm tra khí thải xe sau khi bảo dưỡng, sửa chữa. Người dân cũng không thực sự biết họ đang sử dụng xe mô tô, xe gắn máy có gây ô nhiễm hay không, người thợ sửa chữa cũng không biết chính xác việc sửa chữa đem lại hiệu quả đến đâu mà chỉ dựa vào kinh nghiệm. Việc bảo dưỡng, sửa chữa được thực hiện theo yêu cầu của khách hàng và không gắn kết với mục đích giảm khí thải. Vì vậy, cần thiết phải có các biện pháp kiểm tra, kiểm soát khí thải bắt buộc đối với mô tô, xe gắn máy trong quá trình sử dụng.

  4. #14
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Các chi tiết của hệ thống làm trơn trên xe máy

    Hệ thống bôi trơn xe gắn máy bao gồm các chi tiết lưới lọc , bánh răng và cốt điều khiển bơm dầu, cây thăm dầu, và bơm dầu


    a. Lưới lọc:
    Lưới lọc có nhiệm vụ lọc các chất bẩn, bụi bặm lẫn trong dầu để bảo vệ bơm dầu, làm nghẹt các đường dẫn dầu, tránh sự mài mòn các chi tiết. Lưới lọc là một miếng lưới bằng đồng xung quanh viền nhựa được gắn bên phía ngoài catte hộp số bên phải phía trước đường dẫn dầu đến bơm dầu (ngay lỗ vặn ốc xã dầu). Ngoài ra dầu còn được lọc theo lối ly tâm ở trong bộ ly hợp.

    b. Cây thăm dầu:
    Là một cây sắt hay nhựa, trên đầu có gắn liền với một con ốc có chỗ cầm tay để mở ra hoặc vặn vào cho dễ, trên cây có ghi lằn vạch chéo hay vạch ngang để chỉ mức dầu hiện có, lằn trên chỉ mức dầu tối đa, gạch dưới chỉ mức dầu tối thiểu. Khi muốn đo dầu ta tháo cây thăm ra lau sạch để vào, xong lấy ra xem mức dầu dính trên cây thăm để biết (không vặn vào)
    Đối với một số xe không có cây thăm dầu thì bên hông catte ly hợp có một con vít vặn vào catte (Sazuki) hay một cái nắp đó là mức dầu quy định.
    c. Bánh răng và cốt điều khiển bơm dầu:
    Bánh răng điều khiển bơm dầu chung với cơ cấu căng sên cam. Giữa bánh răng có khoang lỗ và ren để ráp cốt điều khiển bơm dầu. Cốt điều khiển bơm dầu là một cây cốt hình trụ một đầu có ren răng để vặn vào bánh răng điều khiển bơm dầu, đầu kia có khoét rãnh để ăn khớp với chốt bánh xe trong bơm dầu. Cốt điều khiển quay tròn trên hai lỗ khoan ở catte hộp số.
    d. Bơm dầu:
    Có nhiệm vụ hút dầu từ catte đưa lên các chi tiết cần thiết làm trơn theo các mạch dầu đã có sẵn. Bơm dầu dùng trên xe gắn máy có hai loại: Bơm trái khế và bơm rôto.
    + Bơm trái khế : Gồm một vỏ bơm bằng nhôm bên trong có hai bánh răng ăn khớp với nhau. Một bánh răng quay theo trục điều khiển bơm dầu, bánh kia ăn khớp quay tròn trên một trục khác và quay ngược chiều nhau. Trên vỏ bơm có một lỗ hút và một lỗ thoát. Khi động cơ làm việc hai bánh răng quay ngược chiều nhau, được hút từ catte vào lỗ hút chứa trong các phần lõm của bánh răng rồi đẩy ra mạch thoát. Ap lực dầu thoát ra tùy thuộc vào khe hở giữa hai bánh răng và khe hở giữa bánh răng và vỏ bơm và tốc độ động cơ.
    +Bơm rôto: Gồm một vỏ bơm bằng nhôm bên trong có hai rôto, một nằm ngoài và một nằm trong. Rôto trong có răng phía ngoài lăn trong rôto ngoài có răng phía trong. Rôto trong được điều khiển bởi cốt điều khiển bơm nhớt. Mặt trong vỏ bơm có dự trù hai lỗ, một lỗ hút và một lỗ thoát. Khi động cơ làm việc rôto trong vừa di chuyển vừa lăn trên rôto ngoài, dầu nhớt được hút vào lỗ hút ép từ vùng có thể tích lớn sang nhỏ và đẩy ra ngoài lỗ thoát. Ap lực dầu thoát ra cũng tùy thuộc vào khe hở rôto với vỏ và tốc độ cốt điầu khiển.







  5. #15
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Phương pháp làm trơn động cơ hai thì

    Đối với động cơ hai thì dầu làm trơn động cơ không đổ vào catte vì catte dùng để ép hoà khí...



    HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 2 THÌ XĂNG NHỚT ĐỔ RIÊNG
    Đối với động cơ hai thì dầu làm trơn động cơ không đổ vào catte vì catte dùng để ép hoà khí, dầu bôi trơn được pha với xăng với tỷ lê 2 – 5%, hơi nhớt sẽ chui vào các khe hở làm trơn các bộ phận khi vận chuyển. Đối với ly hợp, hộp số được làm trơn bằng cách đổ dầu vào catte ly hợp (catte ly hợp và hộp số thông nhau) đến mức quy định (xem thước đo dầu gắn ở catte hay vít vặn ở hông catte chỉ mức dầu). Lúc vận chuyển các bánh răng sẽ tát nhớt văng tung toé làm trơn các bộ phận bên trong ly hợp, hộp số. Xe 2 thì đời mới nhớt pha xăng đổ riêng, xăng đổ riêng. Lúc động cơ vận chuyển nhớt sẽ được dẫn xuống một bơm dầu gắn phía ngoài catte dưới bộ chế hoà khí và bơm vào lỗ hút nơi gắn bộ chế hòa khí. Ưu điểm các loại này là nhớt được pha với xăng đồng đều đúng tỷ lệ, không có hiện tượng lóng nhớt ở bộ chế hoà khí nên làm cho động cơ khởi động dễ dàng. Khuyết điểm là cấu trúc phức tạp, dễ hư hỏng.
    HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 2 THÌ XĂNG NHỚT ĐỔ RIÊNG
    1.Pít - tông phần ló ra ngoài 2.Cam dính liền pít - tông 3.Chốt điều khiển
    4.Đai ốc chỉnh lưu lượng ráp với dây điều khiển 5.Tay ga
    6,7.Dây ga 8.Hòa khí 9.Bánh răng điều khiển
    10.Bơm nhớt 11.Thùng nhớt 12.Thùng xăng
    A. Mạch nhớtvào từ thùng chứa B. Xylanh bơm C.Vỏ bơm
    D.Đường nhớt dẫn ga tới BCHK E.Phần dưới vỏ bơm
    F.Lò xo luôn luôn đẩy cam







    Làm trơn động cơ 4 thì

    Có hai phương pháp làm trơn: Làm trơn bằng cách tác dầu và làm trơn bằng cách bơm dầu.

    a. Làm trơn bằng cách tác dầu:
    Phương pháp này áp dụng trên xe gắn máy P C, máy bơm, máy phát điện công suất nhỏ, tốc độ chậm và thực hiện như sau:
    Dầu bôi trơn đổ vào catte đến mức ấn định ở đầu lớn thanh truyền có một muỗng nhỏ, trong lúc động cơ làm việc muỗng này sẽ múc dầu và tát tung toé lên làm trơn lòng xylanh, pít - tông, xéc - măng, rớt vào những lỗ khoét ở chân đầu thanh truyền, bạc đạn cốt máy. Đồng thời dầu văng lên bánh răng cốt máy, lên sên cam theo một cái máng dẫn dầu bằng cao su (con thằn lằn) đến làm trơn trục cốt cam, cò mổ rồi rơi rớt chảy trở về catte. Phương pháp làm trơn này đơn giản không trục trặc nhưng kém hiệu lực đối với những lúc xe lên hoặc xuống dốc và các xe công suất lớn, tốc độ nhanh.
    b. Làm trơn bằng cách bơm dầu:

    1. Lọc ly tâm ở bộ ly hợp. 2. Bánh xe tăng đơ, 3. Bơm dầu 4.Lọc dầu
    dầu
    * Dầu ra lỗ ghèn theo đường dẫn ở xylanh (lỗ xỏ gu - rông bên tay phải phía dưới)lên quylát. Đến chỗ catte cánh bướm bên tay phải đầu quylát dầu theo lỗ khoang ở cốt cam, văng ra làm trơn hai trục cò mổ cốt cam, cò mổ, bánh răng cam, sên cam đồng thời theo phía này trở về catte.
    * Dầu theo đường dầu rẽ phải theo lỗ khoan trong catte ly hợp về đầu tay phải cốt máy làm trơn phía trong ly hợp ở đây dầu được lọc theo lối ly tâm, theo đường dầu khoang giữa trục cốt máy làm trơn cơ cấu cốt máy, thanh truyền rồi văng ra làm trơn pít
    - tông, xylanh, xéc - măng rồi trở về catte. Đồng thời các bánh răng ở hệ thống ly hợp hộp số làm dầu văng tung toé để làm trơn các hệ bánh răng thuộc bộ ly hợp và hộp số.

    1. Bơm dầu 2. Lọc dầu 3. Thùng dầu
    4. Lọc thô 5. Lọc tinh





  6. #16
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Những điều cần biết về xe tay ga - Scooter

    Các loại xe scooter thường được gọi là xe tay ga ngày càng trở nên phổ biến hơn tại các thành phố.


    Tính thời trang, dễ sử dụng, tăng tốc nhanh và giá cả ngày càng phù hợp với mức thu nhập chung đã tạo nên những "cơn sốt" và sự sôi động của thị trường loại xe này. Hiện nay, đối với nhiều người thì để ở hữu một chiếc xe tay ga vừa ý không phải là điều quá khó. Một số người mua xe tay ga như một thú chơi xe, đặc biệt là xe cổ. Số khác chuộng vì nét trẻ trung và quý phái của nó. Vì vậy, việc tìm hiểu những thông tin xoay quanh những loại xe thời trang này có lẽ là một điều cần thiết cho nhiều người. Bài viết sau đây hy vọng có thể giúp bạn hiểu thêm một số vấn đề kỹ thuật liên quan đến xe tay ga...

    Xe tay ga 4 thì hay 2 thì ?

    Cũng như các loại xe gắn máy khác, xe tay ga cũng có hai loại: 4 thì và 2 thì. Hầu hết các loại xe tay ga đời cũ đều là loại 2 thì. Ngày nay, đa phần các nhà sản xuất đã chuyển sang sản xuất loại xe tay ga 4 thì, chỉ trừ một vài loại là 2 thì, đặc biệt là các đời xe 50 phân khối.

    Về kỹ thuật, xe tay ga 4 thì và 2 thì cũng có những ưu nhược điểm của xe gắn máy thông thường. Các xe tay ga hai thì ngày nay đều có bộ phận hòa trộn tự động giữa xăng và nhớt trước khi cho vào buồng đốt. Xe 2 thì thường bị phàn nàn về vấn đề khói thải do không thể đốt hết những bụi dầu, còn xe 4 thì lại rắc rối về chuyện "quá nhiệt" khi chạy với tốc độ cao trong vài giờ liền. Một điểm khác biệt nữa là xe tay ga 2 thì thường được làm mát bằng gió, còn 4 thì lại được mát bằng nước. Các trường hợp ngoại lệ rất hiếm.

    Chọn dầu nhớt cho xe tay ga, cần lưu ý điều gì ?
    Đầu tiên bạn phải biết rõ xe tay ga của bạn là xe 2 thì hay 4 thì để chọn nhớt cho đúng.

    Do đặc điểm động cơ của xe tay ga hoạt động khắc nghiệt hơn, bên ngoài lại bị che chắn kỹ, nên nhiệt độ của dầu nhớt trong xe tay ga cao hơn xe gắn máy sử dụng hộp số, có khi lên đến 150oC. Do đó dầu nhớt cho xe tay ga cần có độ bền nhiệt cao, độ nhớt thích hợp và ổn định.

    Một đặc điểm khác của xe tay ga là truyền động bằng hộp số vô cấp và dây curoa chứ không dùng bộ ly hợp ướt. Điều này cũng ảnh hưởng đến hệ số ma sát của dầu nhớt khi chọn lựa. Đa phần các xe gắn máy 4 thì đều sử dụng được dầu nhớt tiêu chuẩn JASO MA. Cá biệt, một số xe cần chỉ số ma sát thấp thì sử dụng dầu có tiêu chuẩn JASO MB, tuy nhiên rất ít gặp loại này.

    Chính vì những yếu tố trên, dầu nhớt cho xe tay ga được sản xuất đặc biệt với các loại nguyên liệu cao cấp. Bạn nên chọn loại dầu có ghi thành phần tổng hợp hoặc bán tổng hợp. Về độ nhớt nên chọn SAE 10W/40 hay 15W/40, cấp chất lượng thấp nhất là API SG, tốt nhất là chọn API SJ hoặc SL.

    Bao nhiêu phân khối là phù hợp ?

    Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào mục đích sử dụng và điều kiện giao thông. Nếu bạn dự định mua xe tay ga để chỉ đi chơi xa, vi vu trên xa lộ, bạn nên chọn phân khối lớn, cỡ 150 phân khối trở lên. Các tay chơi thường chọn xe tối thiểu là 200 phân khối. Nếu lưu thông trong nội thành, cần xe có phân khối nhỏ hơn. Tuy nhiên loại xe 50 phân khối chỉ thật sự hiệu quả với điều kiện bạn chạy với tốc độ không quá 56 km/giờ. Nếu có chở thêm tải thì cần phân khối lớn hơn, ít nhất phải là 70 phân khối cho giao thông nội thành. Một điều lưu ý khác là động cơ xe tay ga có tuổi thọ ngắn nếu bạn chạy hết công suất. Vì vậy cần phải có một khoảng an toàn để xe vận hành được thoải mái và bền. Hiện nay, loại xe 125 và 150 phân khối rất được ưa chuộng.

    Khi xe chạy quá nóng ?

    Nếu xe tay ga chạy quá nóng, bạn nên lưu ý có thể do những nguyên nhân sau: các cơ phận không được bôi trơn tốt, tỷ lệ điều hoà hỗn hợp khí không thích hợp - già hoặc non quá, tải quá nặng hay chạy quá chậm, hệ thống làm mát bị tắc nghẽn… Tùy mỗi nguyên nhân mà chúng ta có những khắc phục tương ứng như thay nhớt, làm sạch lọc nhớt, điều chỉnh tỷ lệ khí, giảm tải, vệ sinh hệ thống làm mát, xy lanh…

    Xe tay ga thường khá đắt tiền, do đó việc bảo dưỡng xe tay ga không chỉ giúp chủ nhân giữ được xe mới, bền mà còn giúp tiết kiệm chi phí sửa chữa và giảm thiểu những phiền toái khi chiếc xe của bạn không còn tuân theo lệnh của khổ chủ.

    Bảo dưởng xe tay ga như thế nào ?

    Xe tay ga thường khá đắt tiền, do đó việc bảo dưỡng kỹ xe tay ga không chỉ giúp chủ nhân giữ được xe mới, bền mà còn giúp tiết kiệm chi phí sửa chữa và giảm thiểu những phiền toái.

    Bảo dưỡng xe còn giúp xe duy trì được hoạt động thật tốt, bảo đảm an toàn cho người vận hành và giảm ô nhiễm khí thải của động cơ.

    Thời kỳ chạy rà máy ( Rodage ) :

    Chạy rà máy thường được thực hiện với 2000 km đầu tiên. Trong thời gian này, nên chạy xe với tốc độ không vượt quá 50 km/giờ. Trong 500 km đầu tiên, nên thường xuyên thay đổi tốc độ khi chạy nhưng không nên vượt qúa ½ vòng tay ga. Sau khi chạy được 1 giờ, bạn nên cho xe nghỉ 10 phút. Giai đoạn này nên kiểm tra thêm các bộ phận bôi trơn, thắng, dầu nhớt (nên thay nhớt từ 2 -3 lần trong 2000 km đầu), độ mở xupap, các đai ốc, bulong…

    Bảo dưỡng kiểm tra định kỳ :

    Chu kỳ bảo dưỡng trong giai đoạn này nên tiến hành thông thường sau mỗi 2000km. Tuy nhiên chu kỳ này có thể ngắn hơn nếu chế độ vận hành của xe quá khắc nghiệt, tải nặng hay điều kiện về hạ tầng giao thông không đảm bảo. Sau đây là bảng tham khảo về chu kỳ bảo dưỡng. Ngoài ra, bạn cũng nên tuân theo những yêu cầu hoặc khuyến cáo khác của nhà sản xuất :

    Hạng mục : Chu kỳ

    Kiểm tra ống nhiên liệu : 4.000 km
    Tính năng thao tác tay ga : 3.000 km
    Thay bầu lọc gió : 4.000 km
    Ống thông gió cacte : 4.000 km
    Thay Bugi : 8.000 km
    Kiểm tra và điều chỉnh khe hở xu pap : 4.000 km
    Thay dầu nhớt : 2.000 km
    Rửa lưới lọc dầu nhớt : 10.000 km
    Điều chỉnh cơ cấu garangti : 4.000 km
    Kiểm tra dây curoa truyền lực : 8.000 km
    Thay dây curoa mới : 24.000 km
    Thay dầu bánh răng hộp giảm tốc : 2 năm
    Kiểm tra hao mòn hệ thống thắng : 4.000 km
    Kiểm tra bộ phận ly hợp : 8.000 km
    Kiểm tra thắng, phuộc nhún : 3.000 km
    Kiểm tra bánh xe, săm, lốp : 3.000 km
    Kiểm tra ổ bi tay lái : 10.000 km

    Việc thực hiện các chế độ kiểm tra trên nên được thợ có chuyên môn tiến hành để đảm bảo các yếu tố kỹ thuật khi bảo dưỡng.



    Kiểm tra sự vận hành của tay ga

    Khi đi xe, chúng ta sử dụng tay ga để điều khiển tốc độ của xe máy. Để tăng tốc độ của xe, chúng ta kéo tay ga lên hay giảm tốc độ chúng ta nhả tay ga về. Hệ thống tay ga bao gồm cơ cấu tay ga, dây cáp và lò xo hồi




    Dưới đây là một số kinh nghiệm nhỏ chúng tôi chia sẻ cùng độc giả:


    Bạn hãy dựng xe trên chân chống giữa, quay tay lái ở mọi vị trí, kéo hết tay ga lên và thả tay ra xem nó có tự động nhả về không? Ở vị trí này tốt rồi, vị trí này cũng tốt . Nếu có bất kỳ vị trí nào mà nhả về chậm, hãy mang xe ngay tới các Cửa hàng sửa chữa xe máy, yêu cầu thợ kỹ thuật kiểm tra bảo dưỡng tay ga và dây ga.
    Một thông số cũng hết sức quan trọng với sự vận hành của tay ga là độ dịch chuyển tự do của tay ga. Độ dịch chuyển tự do của tay ga theo tiêu chuẩn từ 2 – 6 mm. Nếu độ dịch chuyển này quá nhỏ, rất có thể tay ga bị kẹt trong quá trình chúng ta điều khiển xe, còn nếu độ dịch chuyển này quá lớn, tính điều khiển cũng sẽ kém đi.
    Bạn có thể dễ dàng điều chỉnh độ dịch chuyển của tay ga trong trường hợp nó không đúng nếu bạn có dụng cụ và một chút hiểu biết về cơ khí. Tháo chụp bụi ra khỏi đai ốc điều chỉnh bằng cách kéo nó xuống, nới lỏng đai ốc hãm, vặn ốc điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ nếu muốn tăng độ dịch chuyển của tay ga, hoặc ngược chiều kim đồng hồ nếu muốn giảm độ dịch chuyển của tay ga. Kiểm tra lại độ dịch chuyển tự do cũng như sự vận hành của tay ga sau khi điều chỉnh.
    Một số vấn đề và nguyên nhân gây ra lỗi cho xe
    Vấn đề Loại xe Nội dung Hình minh họa Kính đèn pha trước bị biến dạng Tất cả các loại xe của Honda Việt Nam Thay thế bóng đèn có công suất cao hơn tiêu chuẩn quy định.
    - Ánh sáng phản chiếu của chóa đèn bị che chắn tại mặt kính, làm nhiệt độ bên trong đèn pha tăng cao. Việc che chắn này có thể là do dùng hàng hóa để trên giỏ trước và tỳ vào mặt kính của đèn pha hoặc dùng áo mưa sẫm màu kiểu cánh dơi phủ lên kính đèn pha.
    - Kính đèn pha bị biến dạng do việc sử dụng sản phẩm không đúng cách, sẽ không được nhà sản xuất bảo hành
    Không nên để hàng hóa, túi xách tỳ vào kính đèn pha trước Không nên phủ áo mưa sẫm màu lên trên kính đèn pha
    Tiết chế chỉnh lưu (sạc) và thiết bị C.D.I (IC) không chính hiệu Wave alpha
    Wave RS

    Wave RSV

    Super Dream

    Super Dream Delux
    - C.D.I và tiết chế chỉnh lưu bị tráo đổi phụ tùng không chính hiệu. Việc tráo đổi này được thực hiện trong một thời gian ngắn.
    - Việc sử dụng những chi tiết không chính hiệu có những ảnh hưởng như sau:
    . Tiết chế chỉnh lưu (sạc) sẽ gây quá sạc và làm hỏng bình điện.
    . C.D.I (IC) sẽ làm hệ thống đánh lửa hoạt động không ổn định dẫn đến công suất động cơ giảm hoặc không hoạt động.
    - Các hư hỏng gây ra do sử dụng phụ tùng không chính hiệu sẽ không được nhà sản xuất bảo hành.
    Vị trí tiết chế chỉnh lưu của xe Wave RS Vị trí thiết bị C.D.I của xe Wave RS
    Ly hợp sau (nồi sau) bị bó kẹt hoặc bị vỡ Click
    Spacy
    - Ly hợp áp dụng nguyên tắc ma sát khô nên nhiệt sinh ra trong quá trình sử dụng sẽ lớn. Vì thế tuyệt đối không được vừa tăng ga (tăng tốc) vừa dùng thắng (phanh) để điều khiển xe.
    - Hiện tượng quá nhiệt sẽ làm cho ly hợp sau (nồi sau) bị vỡ hoặc chảy ra và bị bó kẹt , vì thế xe sẽ không thể điều khiển được nữa.
    - Việc hư hỏng ly hợp sau (nồi sau) do hiện tượng quá nhiệt sẽ không được nhà sản xuất bảo hành.
    Không nên rà phanh khi chạy

  7. #17
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy

    Hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy ngày nay mặc dù đơn giản hơn so với hệ thống trên một chiếc ôtô nhưng nó lại là sự thành công trong việc thu gọn kích thước và tính toán chính xác lượng hỗn hợp nhiên liệu cần cung cấp


    Hệ thống phun nhiên liệu thông minh
    Hệ thống phun xăng điện tử EFI, thương hiệu độc quyền của Honda là PGM-FI, được đưa vào xe gắn máy từ năm 1992 với xe scooter model Pantheon ở châu Âu. Thời gian gần đây, Honda tiếp tục trang bị hệ thống phun xăng thông minh này trên một số dòng xe như Future Neo FI, Lead, AirBlade.

    Honda LEAD - Chiếc xe được trang bị hệ thống phun xăng điện tử
    Theo chuyên gia kĩ thuật của Honda, trong hệ thống PGM-FI, nhiên liệu được nén bằng bơm xăng và cấp vào buồng đốt thông qua các kim phun. Có 5 cảm biến trong hệ thống PGM-FI, chúng có nhiệm vụ giám sát các thông số vận hành của xe như tình trạng động cơ, nhiệt độ và áp suất không khí. Tất cả những thông tin này sẽ được gửi qua một máy vi tính siêu nhỏ gọi là bộ điều khiển trung tâm. Tại đây những tham số này được xử lý và tính toán ra lượng khí cần nạp, định lượng và thời điểm cần bơm nhiên liệu vào buồng đốt, thời điểm đánh lửa, đảm bảo quá trình đốt cháy nhiên liệu đạt hiệu quả tối ưu.
    Hệ thống FI cơ bản gồm các bộ phận chính như: ECU - Engine Control Unit - Bộ điều khiển động cơ (Hệ thống ECU thực chất là bộ vi xử lý 32 bit - lớn hơn bộ vi xử lý đầu tiên của Intel là 8 bit. ECU sẽ điều khiển mức độ phun xăng đã được lập trình thông qua các cảm biến); Hệ thống bơm xăng (Bơm xăng sẽ tăng áp suất để đảm bảo độ phun xăng tốt trong mọi trường hợp. Hệ thống bơm xăng bao gồm máy bơm, lọc xăng, bộ tạo áp lực phun); Đầu phun xăng; Ống dẫn xăng; Các cảm biến (cảm biến vị trí cánh bướm ga, cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến độ nhiệt độ dầu).

    Hệ thống FI
    Những sự cố của EFI
    Nằm dưới sự kiểm soát của ECU nên hệ thống điện ảnh hưởng lớn đến mức độ hiệu quả của EFI. Bên cạnh đó, thiết bị chính, ống phun nhiên liệu cũng đóng vai trò khá quan trọng. Do tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu đã được tính chính xác nên cặn bẩn trong nhiên liệu và chất lượng nhiên liệu kém là nguyên nhân chính ảnh hưởng đến hệ thống phun nhiên liệu điện tử.
    Trong quá trình phun xăng, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới việc kim phun bị tắc, đóng cặn. Khi kim bị tắc, lượng xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn có thể do dòng điện không đáp ứng yêu cầu.
    Thêm vào đó, khi hoạt động, EFI cần nhiều thông số như lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải... được cung cấp từ các cảm biến. Chính vì có cấu tạo rất phức tạp và cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống.

    EFI hoạt động dưới sự kiểm soát của một ECU
    Sự cố gặp phải đối với ECU cũng là một vấn đề đối với xe có trang bị hệ thống phun xăng điện tử vì rất khó phát hiện “bệnh” xuất phát từ bộ điều khiển này. Với ECU, các thông số, kể cả các kết cấu vi mạch và dữ liệu chuẩn được lưu trong bộ nhớ nên người sử dụng không thể biết. Vì vậy, khi xảy ra hỏng hóc chỉ có thể kiểm tra các thông số vào và ra của ECU để đánh giá tình trạng hoạt động của nó. Nếu các cảm biến đều hoạt động tốt nhưng thiết bị điều khiển như kim phun xăng không kích hoạt chứng tỏ ECU bị hỏng.
    Một số điểm lưu ý khi sử dụng xe máy có trang bị EFI
    Sự ưu việt của hệ thống phun xăng điện tử được trang bị trên xe máy là điều không thể chối cãi. Tuy nhiên, với điều kiện sử dụng xe tại Việt Nam hiện nay, người dùng cần lưu ý một số điểm khi sử dụng xe có trang bị hệ thống này.
    Điều đầu tiên các chuyên gia lưu ý người dùng là ở khâu khởi động xe. Sau khi bật khóa điện, hãy chú ý chờ đèn tín hiệu FI tắt rồi mới bấm nút khởi động. Nếu làm đúng cách này, hệ thống bơm nhiên liệu sẽ có thời gian nạp đủ nhiên liệu vào vòi bơm. Đồng thời hệ thống phun xăng cũng có khoảng thời gian để hoàn tất khâu khởi động nhằm phun nhiên liệu được chính xác và bền hơn. Trên thực tế, rất nhiều người thường nhấn nút khởi động ngay sau khi bật khóa điện, hoặc nhấn nút khởi động liên tục. Hậu quả là hệ thống bơm nhiên liệu rất dễ bị hỏng.

    Cấu tạo bên trong hệ thống EFI
    Vấn đề chất lượng nhiên liệu, độ cặn cùng chỉ số xăng cũng là điều cần quan tâm khi sử dụng xe có trang bị EFI. Ở Việt Nam, các tiêu chuẩn về nhiên liệu không khắt khe như tại các nước phát triển. Chất lượng nhiên liệu đôi khi ảnh hưởng đến các trang bị hiện đại trên xe, trong đó có hệ thống EFI.
    Nếu đã sử dụng xe gắn máy có EFI thì tốt nhất người sử dụng nên chọn loại xăng A95 và thường xuyên kiểm tra lọc nhiên liệu để bảo đảm EFI luôn hoạt động tốt. Vì chỉ cần một ít cặn bám vào đầu phun hay chỉ số xăng không phù hợp là có thể khiến EFI làm việc không hiệu quả, xe mất công suất, thậm chí khó nổ máy.
    Với xe có hệ thống phun xăng điện tử FI, người dùng cũng cần chú ý bảo dưỡng lọc gió và lọc xăng ở mức 2000km/1 lần bảo dưỡng. Sau 8000km thì nên thay bộ lọc xăng mới. Bảo dưỡng tốt lọc gió và lọc xăng sẽ giúp tăng độ bền cho hệ thống phun xăng điện tử FI.


    Một số cách căn chỉnh xăng -gió

    Cách chỉnh bộ chế hòa khí đúng phải thực hiện theo quy trình sau:




    -Dựng xe trên chân chống đứng. Dùng tuốc vít vặn cả ốc xăng và ốc gió vào hết cỡ. Ốc xăng là ốc nằm thẳng dưới trụ ga, ốc còn lại là ốc gió. Để nổ khoảng 5 phút cho máy nóng.

    -Buông tay ga. Nới lỏng ốc gió chậm rãi theo chiều ngược kim đồng hồ. Ban đầu, máy sẽ nổ lụp bụp (do thừa xăng). Nhớ vị trí ốc gió khi vừa hết tiếng nổ lụp bụp ở ống pô, gọi vị trí này là A. Tiếp tục nới ốc gió, lúc này máy sẽ rú lên, càng nới càng rú (do thiếu xăng, dư gió). Ghi nhớ vị trí tốc độ máy cao nhất, gọi vị trí này là B. Vặn ốc gió vào vị trí giữa A và B.

    -Lúc này nới dần ốc xăng theo chiều ngược kim đồng hồ cho tới khi máy nổ ổn định, xe không rung, không tắt máy, tiếng nổ đều.

    -Đối với việc chỉnh bộ chế hòa khí, nếu không chắc về phương pháp thực hiện, bạn nên đem xe đến các trung tâm bảo dưỡng xe để được tư vấn và có được dịch vụ tốt nhất.

    -Ngoài ra, việc tạo thói quen đi bảo hành bảo dưỡng xe định kì theo khuyến cáo của nhà sản xuất sẽ làm cho chiếc xe của bạn vận hành một cách tốt nhất.


    một cách khác nửa là :
    Vặn ốc ga vào chút xíu cho máy nổ to chút xíu (để đứng tắt máy) ,
    Tháo cục sạc ra (có thể rút 3 cọng dây màu vàng dưới mâm ra củng được ) , chình ốc gió vào tối đa , dùng đồng hồ đo (để thang đo AC, 250v ,tốt nhất dùng đồng hồ điện từ cho chính xác ), 2 que đồng hồ , chập vào 2 sợi dây màu vàng trong 3 sợi từ mâm lửa lên , chỉnh ốc gió ra từ và quan sát chỉ số của đồng hồ , cho đến khi nào thấy chỉ số đồng hồ là lớn nhất thì dừng chỉnh ốc gió ngay chổ đó (vì khi này lựong gió xăng tương đối lí tưởng{14,7:1} nên máy nổ to và điện thế củng lớn nhất vì không có ổn áp của sạc), chỉnh ốc ga lại cho máy nổ nhỏ lại nhưng không tắt máy khi nổ ở galenti . .... còn lại đấu dây hay đấu sạc lại (tùy bạn tháo cái nào ra lúc ban đầu). ...

  8. #18
    Thành Viên Cấp 4
    Ngày tham gia
    Jul 2010
    Bài viết
    1,527

    Mặc định

    cám ơn về bài viết của các Bro về sự chia xẻ quý báu

  9. #19
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Vệ sinh bộ chế hoà khí

    Ngoài chuyện bugi yếu điện hoặc tắc xăng thì gió là yếu tố quan trọng để cho xe dễ nổ máy và chạy êm, lượng gió cần điều chỉnh vừa đủ vào bộ chế hoà khí, vì nó cũng là tác nhân làm cho xe máy dư hay thiếu nhiên liệu.



    Thao tác chỉnh gió.
    Điều gió vào trong máy Ở bình xăng con có hai ốc chỉnh, một nằm ngay hướng dây ga, thường gọi là ốc gió, dùng chỉnh ga lăng ti, tức chỉnh lượng gió vào trực tiếp vừa đủ cho xe nổ êm, nhẹ lúc không tải, và một con ốc nữa nằm kề bên, gọi là ốc xăng, nhưng thực chất nó cũng dùng để chỉnh gió. Muốn cho xăng xuống buồng đốt nhiều hay ít thì chỉnh ốc này làm lượng gió vào nhiều sẽ hút xăng xuống và ngược lại.
    Lượng xăng, gió căn chỉnh không đúng sẽ khó nổ. Hoặc nổ rồi, lên ga lại bị tắt máy hay xe chạy lề rề, không hoạt động như bình thường. Gặp tình huống đó nhiều khi phải kéo le gió (air) phía trái của tay lái. Hoặc cho xe nổ chừng 5-7 phút, nóng máy lên mới có thể chạy được. Đó là tình trạng thiếu xăng, chạy trong trường hợp này động cơ rất nóng, các thiết bị trong máy có độ giãn nở, tạo ma sát cao, làm giảm tuổi thọ của máy.
    Điều gió từ bên ngoài
    Bộ lọc gió cũng nằm trong hệ thống đưa gió vào máy. Nếu bị bẩn, nhất là xe hoạt động thường xuyên trong môi trường bụi bặm, cần phải vệ sinh định kỳ bộ lọc gió này. Thông thường từ 5 tháng đến 1 năm, cần rửa miếng xốp lọc bụi trong hộp gió một lần. Nếu là loại bằng giấy, bẩn quá, phải thay mới. Không nên chải bụi rồi lấy kim châm thêm lỗ cho thông như nhiều nơi vẫn thường phục hồi. Vì bụi bặm bị cuốn vào nhiều dễ gây hư pít tông, bạc và làm hao xăng, xe chạy thường bị "hẫng".
    Để giữ cho bình lọc gió không bẩn, người sử dụng cũng cần giữ cho xe sạch. Ngoài ra, bùn đất bám nhiều ở các phiến tản nhiệt sẽ làm giảm khả năng giải nhiệt cho máy khi vận hành.


    Phun xăng điện tử - Ứng dụng cho thời xăng đắt

    Phun xăng điện tử, một trong những công nghệ của ô tô đã được áp dụng trên xe máy. Tại Việt Nam, một số mẫu xe máy cũng đã được trang bị, nhưng chưa rộng rãi và chưa được người tiêu dùng coi là một yếu tố quyết định khi chọn mua xe





    Trên thế giới, nhiều hãng xe đã ứng dụng công nghệ này cho mô-tô thể thao, xe máy off-road…, như Kawasaki, Honda, Yamaha… Một số mẫu xe tại Việt Nam cũng đã áp dụng công nghệ này, như Honda với Air Blade, Future Neo, SYM với Joyride (Honda gọi là công nghệ PGI-FI, còn SYM gọi là EFI).

    Trong công nghệ phun xăng điện tử, nhiên liệu được nén bằng bơm xăng và cấp vào buồng đốt qua hệ thống kim phun. Các cảm biến trong hệ thống có nhiệm vụ theo dõi thông số vận hành của xe, như tình trạng động cơ, nhiệt độ và áp suất không khí… Tất cả thông tin sẽ được bộ điều khiển trung tâm xử lý và đưa ra lượng khí cần nạp, định lượng và thời điểm cần bơm nhiên liệu vào buống đốt, thời điểm đánh lửa, đảm bảo quá trình đốt cháy nhiên liệu đạt hiệu quả tối ưu… Do đó, việc sử dụng nhiên liệu của công nghệ phun xăng điện tử sẽ hiệu quả hơn so với chế hòa khí thông thường.


    Sơ đồ các hoạt động của động cơ sử dụng công nghệ phun xăng điện tử


    Những ưu thế của công nghệ này quan trọng nhất phải kể đến khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Lượng xăng cũng như không khí sạch đưa vào buồng đốt được tính toán vừa đủ cho vận tốc, điều kiện đường sá, tải trọng… loại bỏ hoàn toàn hiện tượng dư thừa xăng, từ đó hạn chế được lượng khí thải ra môi trường. Mặt khác, hiện tượng nghẹt khi khởi động vào buổi sáng, thời tiết lạnh sẽ không còn, khả năng tăng tốc của xe cũng được cải thiện do hỗn hợp nhiên liệu xăng/không khí được tính toán hợp lí hơn so với công nghệ cũ.

    Trên thực tế, với chiếc Air Blade FI, trên quãng đường hỗn hợp dài 690 km mà phóng viên Dân trí đã chạy thử (Vĩnh Phúc - Hải Phòng - Thanh Hóa - Hòa Bình - Hà Nội), hai chiếc Air Blade FI và Air Blade thường có chỉ số tiêu thụ nhiên liệu tương ứng 12 lít và 14,89 lít. Các thông số so sánh mức tiêu thụ của từng loại xe như sau:

    Air Blade phun xăng điện tử
    Air Blade thường
    57,50 km/lít
    1,74 lít/100km
    46,33 km/lít
    2,15 lít/100km





    Theo đó, trung bình trên 100 km đường hỗn hợp, chiếc Air Blade sử dụng công nghệ phun xăng điện tử tiết kiệm 0,41 lít xăng, tương đương 6.500 đồng với giá xăng hiện nay là 15.950 đồng/lít.


    Mặt khác, nếu sử dụng công nghệ chế hòa khí thông thường, mức độ tiêu hao nhiên liệu còn phụ thuộc rất nhiều vào khả năng vận hành xe của người sử dụng. Ngược lại, công nghệ phun xăng điện tử khiến mức tiêu hao nhiên liệu không còn chênh quá nhiều vào điều kiện này, hay nói cách khác, người sử dụng xe lâu năm và người ít sử dụng xe, mức tiêu hao nhiên liệu cũng không quá chênh lệch.


    Một số đoạn đường trên hành trình 690 km
    Tuy vậy, do dùng nhiều cảm biến điện tử trên xe, yêu cầu về giữ an toàn hệ thống điện của các dòng xe sử dụng công nghệ phun xăng điện tử cũng cao hơn so với các loại xe thông thường.

    Không chỉ nhìn nhận ở khía cạnh tiết kiệm nhiên liệu và độ ổn định của máy móc khi vận hành xe, xu hướng chung của ngành công nghiệp ô tô-xe máy thế giới đều hướng tới việc bảo vệ môi trường; do đó, đã đến lúc người tiêu dùng trong nước nên coi đây là một tiêu chí quan trọng khi chọn xe.

  10. #20
    Thành Viên Cấp 4 lubecenter's Avatar
    Ngày tham gia
    Mar 2009
    Đang ở
    108/18/21 3/2 F14 Q10
    Bài viết
    1,440

    Mặc định

    Tìm hiểu công nghệ phun xăng điện tử trên Air Blade

    Phun xăng điện tử, một trong những công nghệ của ô tô đã được áp dụng trên xe máy. Tại Việt Nam, một số mẫu xe máy cũng đã được trang bị, nhưng chưa rộng rãi và chưa được người tiêu dùng coi là một yếu tố quyết định khi chọn mua xe.


    Trên thế giới, nhiều hãng xe đã ứng dụng công nghệ này cho mô-tô thể thao, xe máy off-road…, như Kawasaki, Honda, Yamaha… Một số mẫu xe tại Việt Nam cũng đã áp dụng công nghệ này, như Honda với Air Blade, Future Neo, SYM với Joyride (Honda gọi là công nghệ PGI-FI, còn SYM gọi là EFI).

    Trong công nghệ phun xăng điện tử, nhiên liệu được nén bằng bơm xăng và cấp vào buồng đốt qua hệ thống kim phun. Các cảm biến trong hệ thống có nhiệm vụ theo dõi thông số vận hành của xe, như tình trạng động cơ, nhiệt độ và áp suất không khí… Tất cả thông tin sẽ được bộ điều khiển trung tâm xử lý và đưa ra lượng khí cần nạp, định lượng và thời điểm cần bơm nhiên liệu vào buống đốt, thời điểm đánh lửa, đảm bảo quá trình đốt cháy nhiên liệu đạt hiệu quả tối ưu… Do đó, việc sử dụng nhiên liệu của công nghệ phun xăng điện tử sẽ hiệu quả hơn so với chế hòa khí thông thường.


    Sơ đồ các hoạt động của động cơ sử dụng công nghệ phun xăng điện tử

    Những ưu thế của công nghệ này quan trọng nhất phải kể đến khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Lượng xăng cũng như không khí sạch đưa vào buồng đốt được tính toán vừa đủ cho vận tốc, điều kiện đường sá, tải trọng… loại bỏ hoàn toàn hiện tượng dư thừa xăng, từ đó hạn chế được lượng khí thải ra môi trường. Mặt khác, hiện tượng nghẹt khi khởi động vào buổi sáng, thời tiết lạnh sẽ không còn, khả năng tăng tốc của xe cũng được cải thiện do hỗn hợp nhiên liệu xăng/không khí được tính toán hợp lí hơn so với công nghệ cũ.

    Trên thực tế, với chiếc Air Blade FI, trên quãng đường hỗn hợp dài 690 km mà phóng viên Dân trí đã chạy thử (Vĩnh Phúc - Hải Phòng - Thanh Hóa - Hòa Bình - Hà Nội), hai chiếc Air Blade FI và Air Blade thường có chỉ số tiêu thụ nhiên liệu tương ứng 12 lít và 14,89 lít. Các thông số so sánh mức tiêu thụ của từng loại xe như sau:

    Air Blade phun xăng điện tử
    Air Blade thường
    57,50 km/lít
    1,74 lít/100km
    46,33 km/lít
    2,15 lít/100km





    Theo đó, trung bình trên 100 km đường hỗn hợp, chiếc Air Blade sử dụng công nghệ phun xăng điện tử tiết kiệm 0,41 lít xăng, tương đương 6.500 đồng với giá xăng hiện nay là 15.950 đồng/lít.


    Mặt khác, nếu sử dụng công nghệ chế hòa khí thông thường, mức độ tiêu hao nhiên liệu còn phụ thuộc rất nhiều vào khả năng vận hành xe của người sử dụng. Ngược lại, công nghệ phun xăng điện tử khiến mức tiêu hao nhiên liệu không còn chênh quá nhiều vào điều kiện này, hay nói cách khác, người sử dụng xe lâu năm và người ít sử dụng xe, mức tiêu hao nhiên liệu cũng không quá chênh lệch.


    Một số đoạn đường trên hành trình 690 km
    Tuy vậy, do dùng nhiều cảm biến điện tử trên xe, yêu cầu về giữ an toàn hệ thống điện của các dòng xe sử dụng công nghệ phun xăng điện tử cũng cao hơn so với các loại xe thông thường.

    Không chỉ nhìn nhận ở khía cạnh tiết kiệm nhiên liệu và độ ổn định của máy móc khi vận hành xe, xu hướng chung của ngành công nghiệp ô tô-xe máy thế giới đều hướng tới việc bảo vệ môi trường; do đó, đã đến lúc người tiêu dùng trong nước nên cân nhắc coi đây là một trong những tiêu chí chọn xe.
    Theo dantri.com.vn



    Hệ thống phanh trên xe máy Honda

    Hệ thống phanh nói chung có vai trò giúp chiếc xe giảm tốc độ hoặc dừng lại một cách an toàn.



    Về tầm quan trọng của hệ thống phanh thì có thể chắc chắn rằng không ai trong số các bạn dám sử dụng một chiếc xe không được trang bị hệ thống phanh đáng tin cậy, cho dù động cơ của nó có ưu việt thế nào đi nữa.
    Hệ thống phanh hoạt động theo nguyên lý kiểm soát tốc độ bằng cách chuyển hóa động năng (năng lượng sinh ra khi xe giảm tốc) thành nhiệt năng (nhiệt sinh ra do ma sát của má phanh với đĩa phanh). Động năng phụ thuộc vào 2 yếu tố là trọng lượng và tốc độ, nên khi xe có trọng lượng càng lớn, tốc độ càng cao, thì càng cần một hệ thống phanh ưu việt hơn.

    Những điều kiện sử dụng thực tế khác nhau của khách hàng luôn là cơ sở cho hoạt động nghiên cứu, phát triển sản phẩm của Honda. Không phải là ngoại lệ, hệ thống phanh luôn được Honda quan tâm nghiên cứu, phát triển, dựa trên những kết quả điều tra và phân tích cách sử dụng xe của khách hàng trong thực tế. Tháng 2 năm nay, Honda đã cho ra mắt chiếc CBR1000RR là chiếc siêu môtô thể thao đầu tiên trên thế giới có trang bị hệ thống phanh Combined ABS điều khiển điện tử. Có thể nói đây chính là thành quả của quá trình nghiên cứu, phát triển lâu dài mà Honda tiến hành với hệ thống phanh trên xe máy.

    Hệ thống phanh cho xe máy hiện nay được chia ra làm 2 loại : Phanh tang trống (phanh cơ/thắng đùm) và Phanh đĩa(thắng đĩa). Ví dụ, chiếc xe SuperDream mà chắc các bạn ai cũng biết thì được trang bị hệ thống phanh tang trống cho cả bánh trước và sau. Còn AirBlade - chiếc xe tay ga đang rất được ưa chuộng hiện nay thì có bánh trước lắp phanh đĩa còn bánh sau sử dụng phanh tang trống. Sau đây tôi xin giải thích sơ lược về sự khác nhau giữa 2 hệ thống này.

    Sự ra đời của hệ thống phanh đĩa
    Trên xe máy và ôtô, phanh tang trống có quá trình hình thành và phát triển lâu đời, còn phanh đĩa mới được phát minh gần đây.

    Cụ thể hơn là hệ thống phanh đĩa mới được nghiên cứu, ứng dụng cho xe máy bắt đầu từ những năm cuối của thập niên 1960. Khi đó, hệ thống đường cao tốc bắt đầu phát triển và dần trở nên phổ cập tại Mỹ, châu Âu cũng như Nhật Bản. Cùng với đó là nhu cầu về những chiếc xe máy an toàn hơn, tiện nghi hơn khi vận hành ở tốc độ cao hay khi di chuyển trên qu•ng đường dài. Tất nhiên, một hệ thống phanh mới có độ tin cậy cao và hiệu quả, đủ để người lái có thể yên tâm trong những điều kiện vận hành như trên, là một phần trong nhu cầu đó.

    CB750
    Hệ thống phanh đĩa có thể đảm bảo được tính năng an toàn, ngay cả khi vận tốc xe đạt trên 200km/h hay trọng lượng xe vượt trên 200kg, đã bắt đầu được phát triển từ đó. Từ năm 1969, khi bắt đầu được áp dụng trên xe CB750 Four cho tới nay, phanh đĩa đã trở thành cấu trúc thông dụng trên xe máy. Ngày nay, trên nhiều loại môtô phân khối lớn (thường từ trên 400cc), người ta còn sử dụng phanh đĩa kép cho bánh trước.

    Cấu tạo của phanh đĩa
    Cấu tạo của phanh đĩa gồm có xi-lanh chủ động (master cylinder) và cụm má phanh. Hai bộ phận này được nối với nhau bởi ống phanh chứa đầy dầu phanh.

    Trên xi-lanh chủ động có tay phanh và piston, còn trên cụm phanh có piston và má phanh.
    Hệ thống này hoạt động theo nguyên lý khi ta bóp tay phanh sẽ tác động lực lên piston tạo ra áp lực. áp lực này được truyền qua dầu phanh trong ống phanh tác động lên piston của cụm phanh. Piston này sẽ làm má phanh chuyển động ép vào đĩa phanh gắn liền với bánh trước. Lực ma sát cưỡng chế giữa má phanh và đĩa phanh sẽ làm cho bánh xe dừng lại.
    Đây là một ứng dụng của định luật Pascan: “áp suất tác động lên 1 điểm của chất lỏng chứa trong bình kín được truyền nguyên vẹn tới mọi điểm của chất lỏng đó”.

    Cấu tạo của phanh tang trống
    Cấu tạo của phanh tang trống (trong trường hợp là phanh sau) bao gồm chân phanh và cụm bát phanh liên kết với nhau bởi thanh kéo.

    Hệ thống này hoạt động dựa trên nguyên lý sau: khi ta nhấn lên chân phanh, lực này truyền qua thanh kéo tới cần phanh và làm xoay cam phanh, khi đó 2 má phanh có mỏ tì vào thân cam bị ép rộng ra và áp chặt vào mặt trong moayơ của bánh xe. Lực ma sát sẽ có tác dụng làm bánh xe dừng lại.


    Ưu điểm của phanh đĩa

    Do đặc trưng là các phần cấu tạo chính đều nằm lộ ra bên ngoài nên phanh đĩa có tính tản nhiệt rất tốt, luôn giữ được khả năng vận hành, kiểm soát ổn định. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chính là chuyển động năng thành nhiệt năng rồi phát tán sức nóng đó vào không gian. Với ưu thế dễ phát tán nhiệt, có thể nói rằng, phanh đĩa chính là hệ thống phanh lý tưởng nhất trong thời điểm hiện tại.
    Ngoài ra, phanh đĩa cũng ít bị ảnh hưởng khi sử dụng trong điều kiện ẩm ướt, bởi vì khi đĩa phanh bị dính nước thì lực ly tâm của bánh xe cũng sẽ dễ dàng hất văng chúng đi.

    Bảo trì bảo dưỡng
    Với hệ thống phanh tang trống, má phanh sẽ nhanh bị mòn và cần phanh cũng nhanh bị chùng nên bạn cần phải thường xuyên kiểm tra điều chỉnh. Nếu không bảo trì bảo dưỡng đều đặn, hiệu quả phanh sẽ kém đi và không đảm bảo an toàn.
    Còn hệ thống phanh đĩa, tuy không cần phải điều chỉnh nhưng các bạn vẫn cần phải kiểm tra định kỳ. Việc thay thế má phanh cũng rất đơn giản không cần thiết phải tháo bánh xe.
    Và chắc các bạn cũng nhận thấy 1 ưu điểm nữa của phanh đĩa là làm chiếc xe trở nên đẹp hơn.

    Trên đây tôi đã trình bày sơ lược về hệ thống phanh đĩa cũng như phanh tang trống. Hy vọng rằng những kiến thức đơn giản này có thể giúp các bạn chọn lựa cũng như sử dụng xe tốt hơn. Trong tương lai, Honda vẫn sẽ tiếp tục nghiên cứu, phát triển các đời xe mới, các kỹ thuật mới nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của người tiêu dùng. Cuối cùng, tôi xin phép nhắc các bạn rằng, để đảm bảo an toàn thì yếu tố con người quan trọng không kém gì các vấn đề kỹ thuật. Do đó, các bạn cũng cần chú ý lái xe an toàn, không nên đi với tốc độ quá nhanh.


5giay facebook share
Trang 2 của 5 Đầu tiênĐầu tiên 12345 CuốiCuối

Các Chủ đề tương tự

  1. Trả lời: 20
  2. Trả lời: 1
  3. Ai có kinh nghiem về xe , chỉ em
    Bởi kakaka_1 trong diễn đàn Chuyện trò
    Trả lời: 7
  4. ae nào có kinh nghiệm về xe đạp Nhật thì help mình tí nghen.
    Bởi Bsnobita trong diễn đàn Chuyện trò
    Trả lời: 23
  5. Các bro có kinh nghiệm về xe chỉ em với nào...
    Bởi 16110302 trong diễn đàn Chuyện trò Xe máy
    Trả lời: 2
Tìm bài viết theo ID Topic
Partner : Khuyến mãi | Xe máy | Giá xe máy Webtretho | Tinh Tế

Múi giờ GMT +7. Bây giờ là 02:24 AM.
Powered by vBulletin® Version 4.2.0
Copyright © 2014 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.
Copyright 2012 Nhat Nguyet Computer
Digital Point modules: Sphinx-based search
Giấy phép MXH số 07-GXN-TTDT
Xem website tốt nhất ở chế độ màn hình 1024 x 768


Cty TNHH Tin Học & Thương Mại Nhật Nguyệt
Trụ sở: 114 Đường số 2 Cư Xá Đô Thành F.4,Q.3,Tp.HCM
ĐKKD số: 4102048497. Đăng ký ngày: 26/03/2007
Cơ quan cấp ĐKKD: Sở Kế Hoạch & Đầu Tư Tp. HCM
Tel: (08) 66.520.052 - (08) 22.456.456
Email: 123@nhatnguyet.vn
Find us on Google+
Liên hệ quảng cáo : Công ty Truyền Thông Số Công ty Truyền Thông Số
VPĐD: 14A Sông Đà, F.2, Q.Tân Bình, TP.HCM
Tel: (08) 354.727.43
Email: 5giay@igo.vn
Hotline : 0945.794.497 (Mr. Thao)
                0945.098.890 (Mr. Hải)