10 điều khác biệt của Vinasun

Rất là dể hiểu : Taxi truyền thống là do 1 Công ty, 1 tổ chức bỏ vốn ra đấu tư, do đó họ hưởng hết : hưởng từ A-tới Z ( lợi nhuận, thuế, bảo dưởng, bảo hiểm...và ...)
-Còn cái kia mổi cá nhân họ tự chịu trách nhiệm cho xe của họ và hưởng lợi ăn chia từ Grab, Uber
Mô hình làm ăn của Grab, Uber được VN chấp thuận trên nguyên tắc của hiệp định thương mại nên hong thể khóc lóc gì hết mà phải chấp nhận thôi.
Trước đây vài năm đã báo động trước là kinh tế VN rồi sẽ cạnh tranh gay gắt 1 khi đã hội nhập.Không chuyển đổi mô hình làm ăn thích hợp là tiêu, Có khóc cách mấy cũng không ai làm gì hay giúp gì được !
Mình thấy có 1 mô hình giúp mấy hảng Taxi nhưng không biết được hay không: Đó là các hảng Taxi bán lại xe cho tài xế và mở trở lại như mô hình Grab hay Uber.Dỉ nhiên là Doanh nghiệp taxi phải thảo luận với Ngân Hàng nào đó để hỗ trợ , đứng ra bảo lảnh cho lái xe mua xe .Được vậy may ra mới sống nỗi.Còn hơn là 3000 xe Vinasun đang phơi nắng !

 

Các anh sau bao nhiêu năm khai thác thị trường Việt Nam, giờ bị cạnh tranh thì khóc lóc ăn vạ sao? Dưới đây là góc nhìn của riêng em, gửi các bác đọc đỡ buồn:

Điều 1: đóng thuế dựa trên luật thuế doanh nghiệp. Các anh muốn đóng ít hơn?
Điều 2: các anh thử tăng cước khi trời mưa xem.
Điều 3: các anh có muốn xài luật Hà Lan cũng chả được.
Điều 4: chuẩn, vì các anh là taxi có gắn bảng hiệu.
Điều 5: các anh có thể trụ, nhưng cần thay đổi.
Điều 6: giá cước của các anh cao hạng nhất taxi ở VN, không chở thì khách không đi.
Điều 7: cần gì biết bao nhiêu chiếc, vì tăng liên tục, nộp thuế đàng hoàng là được.
Điều 8: đã xài thử app Vinasun, sau khi xài đã quyết định gỡ bỏ ngay và luôn.
Điều 9: chứ các anh muốn gọi thế nào?
Điều 10: người ta lớn hơn các anh, không lẽ cấm người ta đầu tư?

 

cứ cài add đi để dành khi uber và grap x giá cước khi cao điểm và không phải chỗ nào cũng đón đc grap và uber

 

Ai đã dùng app của vns nói cho em biết về nguyên lý hoạt động của nó thế nào, có như gr hay ub ko

 

Điều thứ 11 : khách đi đường ngắn..đéo chở nhé

Điều thứ 12 : tao là vua trên đường...đéo nhường đường ,tao bấm kèn inh ỏi,làm gì nhau.

Điều thứ 13 : tao như mấy thằng xe hơi khác,quay đầu kẹt đường ,vài trăm chiếc xe máy kệ mẹ nó

Điều thứ 14 : tao sắp đổi logo,hình 1 thằng nam với tóc dài đen mượt mà,mặc váy,cầm cái nón rách ăn xin.

Mẹ,dẹp mẹ cái thói ăn vạ của bọn mày đi là vừa.Tiền mày đóng thuế,dân đéo ăn được,chỉ có mấy thằng kia ăn.Làm ăn ko được thì cút mẹ đi cho rồi.

Dân Việt Nam cần sự tôn trọng và minh bạch ngay từ đầu,mày ko có.Bây giờ bị ép vô thế thì khóc.Đồ Ngu.Ngu từ thằng lãnh đạo nên dẫn đến cả đám tài xế mất dạy.

Vài năm nữa tới mấy lãnh vực viễn thông.Quất luôn thằng mobifone cho rồi.

Bày đặt bày ra cái trò đổi mạng giữ số.Thực chất bên trong cũng đéo tốt lành gì.Bô bô vì quyền lợi khách hàng,tạo cạnh tranh các nhà mạng để ưu tiên khách hàng tốt hơn.Thực ra để ko ai biết số đang gọi là mạng nào để lấy tiền liên mạng nhiều hơn.

 

Bác nên cài đặt và tự trải nghiệm sẽ có nhận xét chính xác hơn. Riêng em cách đây hơn 1 năm có sử dụng thử thì thấy như này :

- Mở định vị lên không thấy hiển thị chiếc Vinasun nào chung quanh, thua xa Grab và Uber. Vậy xài app chi cho mệt?

- Sau khi được định vị, bấm "Đặt xe" thì chờ mấy phút sau mới có chị tổng đài gọi tới hỏi "anh đang ở đâu", phải mô tả chi tiết vị trí xong thì cô ấy mới nói "sẽ thông báo cho tài xế tới rước". Vậy cài app làm gì cho nặng máy?

Vài lần sau không thèm xài app nữa mà đứng ngoài đường vẫy xe luôn, vậy mà nhanh hơn. Hơ hơ... Thế là em xóa luôn cái app.

Còn app Vinasun có các chương trình khuyến mãi kiểu nhập mã giảm giá, tặng chuyến đi miễn phí, khám bệnh miễn phí... như Uber gì không thì em không biết vì chưa có cơ hội xài tới cái đó, pác nào đang xài app xin vào cho anh em cái review đi ạh.

 

Điều 15: số lượng tài xế Vinasun bỏ việc chuyển sang chạy Uber và Grab đã lên tới hàng ngàn.

 

Cái app này trước đúng là chán như con gián. Đã xài thử và đã xóa.
Nhưng sau này thấy quảng cáo là bấm biết trước giá cước. Không biết cải tiến tới đâu. Ai đang xài review thử.

 

Uber, Grab và những vụ kiện tiềm tàng tại Việt Nam

• 09:59 12/10/2017

Uber, Grab nên lường trước công ty có thể gặp những vụ kiện tại Việt Nam có nội dung tương tự như các vụ kiện đã và đang diễn ra trên thế giới.

Các vụ kiện Uber đã và đang trải qua trên thế giới rất đa dạng. Bên kiện có thể là các hãng taxi truyền thống, lái xe, khách hàng của Uber, hoặc chính một số cơ quan nhà nước.

Trong khi đó, có vẻ như Uber/Grab khá may mắn tại Việt Nam khi chưa lần nào phải ra tòa vì tranh chấp, kể cả khi Vinasun, một ông lớn trong ngành taxi truyền thống, đã tuyên bố kiện Uber (và Grab) tới cùng.

Dù vậy, Uber/Grab vẫn nên lường trước công ty này sẽ gặp những vụ kiện tại Việt Nam có nội dung tương tự, hoặc tương đồng như các vụ kiện khác trên thế giới.


Grab, cũng như Uber có vẻ khá may mắn tại thị trường Việt Nam. Ảnh: Grab.
Uber có phải là một doanh nghiệp vận tải không?
Từ năm 2011 trở lại đây, tại Canada, Mỹ, Pháp, Hà Lan, Đức, Tây Ban Nha hay nhiều nước khác trên thế giới, Uber đã và đang phải đương đầu với các phiên tòa (hoặc các quyết định của cơ quan hành pháp có thẩm quyền), để xét đơn vị này có được coi là một doanh nghiệp vận tải hay một hãng taxi truyền thống không.

Quan điểm của bên kiện tại các vụ kiện này là Uber đã thực hiện kinh doanh như một hãng vận tải, nhưng lại không tuân thủ các quy định và điều kiện áp dụng cho ngành nghề. Đối với các cơ quan hành pháp, đây là hành vi vi phạm pháp luật. Đối với các hãng taxi truyền thống, đây là hành vi cạnh tranh không lành mạnh.




Uber, Grab và taxi tranh giành thị trường Việt như thế nào? Vào Việt Nam năm 2014, Uber, Grab đã đẩy cuộc đua tranh thị phần vận tải trở nên khốc liệt, kịch tính, và lợi thế dường như đang thuộc về người đến sau.
Uber luôn phản bác lại rằng hãng này chỉ là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, giúp giảm giá cước so với taxi truyền thống.

Trên thực tế, Uber đã nhiều lần thua trước các vụ kiện, hoặc các quyết định để xét rằng hãng này có phải là một công ty vận tải hay không.

Danh sách thị trường mà Uber phải rút ra (hoặc có nguy cơ sớm rút ra) do không đáp ứng đủ điều kiện ngành nghề vận tải, cũng vì thế mà ngày càng dài lên, bao gồm Bulgaria, Đan Mạch, Italy, Hungary, Phần Lan, Pháp, Anh, Tây Ban Nha, Hà Lan, một số bang của nước Mỹ...

Ngày 4/7 vừa qua, công tố viên Maciej Szpunar của Tòa án tối cao châu Âu (ECJ), đã công bố quan điểm của mình, rằng: Uber đã và đang hoạt động với vai trò của một công ty vận tải thông thường. Bởi vậy tất cả thành viên Liên minh châu Âu (EU) đều có thể chủ động điều chỉnh các hoạt động của hãng này mà không cần thông báo trước với Ủy ban châu Âu (EC).


Khẩu hiệu phản đối Uber/ Grab xuất hiện trên xe Vinasun cuối tuần qua. Ảnh: Lê Quân.
Công tố viên Maciej Szpunar đã lập luận rằng hoạt động kinh doanh chính của Uber là cung cấp phương tiện vận chuyển cho hành khách. Và việc cung cấp dịch vụ kết nối giữa tài xế và hành khách thông qua phần mềm điện thoại thông minh chỉ nên coi là một “phương tiện” kinh doanh, do đó, không phải là hoạt động chính của Uber.

Tuy công bố này chưa phải là quyết định cuối cùng và có hiệu lực của Tòa án tối cao châu Âu, Uber cũng không khỏi lo lắng khi từ trước đến nay, Tòa án tối cao châu Âu thường đồng ý với quan điểm của công tố viên.

Tại Việt Nam, việc có nên coi Uber/Grab là một doanh nghiệp vận tải không cũng là một tranh luận phổ biến.

Các hãng taxi truyền thống thường cho rằng hoặc Uber/Grab đang lách luật (để cạnh tranh không lành mạnh) hoặc Nhà nước đang phân biệt đối xử (một cách không công bằng), khi Uber không phải áp dụng và tuân thủ hơn 13 điều kiện kinh doanh như đối với các hãng taxi truyền thống tại Việt Nam.



Hơn nữa, trong khi tài xế của các hãng taxi phải được đào tạo theo đúng quy trình mà pháp luật quy định, thì tài xế đăng ký chở khách của Uber/Grab không cần tham gia đào tạo theo các quy trình như vậy.

Và trong khi giá của các hãng taxi phải được niêm yết, không tăng giảm thất thường, thì Uber/Grab lại có khả năng tự tăng giảm theo cung và cầu, hoặc môi trường.

Tại một số tuyến đường, khi taxi không thể hoặc bị hạn chế đi vào, thì xe của các tài xế đăng ký Uber có thể đi vào để đón hoặc trả khách…

Không thể phủ nhận rằng các quan điểm, kiến nghị của các hãng taxi cần được xem xét, đặc biệt khi Nhà nước đang bắt buộc các hãng taxi tuân thủ rất nhiều điều kiện hơn so với Uber/Grab. Do đó, hoàn toàn có khả năng sẽ xảy ra một vụ kiện tại Việt Nam, để “đòi” Uber/Grab được coi là một doanh nghiệp vận tải thông thường.

Tài xế là nhân viên hay là đối tác của Uber?
Vào năm 2013, một luật sư tại Mỹ đã đại diện cho 385.000 tài xế của Uber tại 2 bang California và Massachusetts trong một vụ kiện tập thể chống lại Uber. Bên kiện cho rằng Uber có nghĩa vụ đối xử các tài xế Uber như những người lao động của Uber.


Theo Hiệp hội taxi Hà Nội, xe hợp đồng giống như taxi (Uber, Grab) phát triển ồ ạt. Đồ họa: Hiếu Công.
Điều đó có nghĩa, ngoài khoản tiền tương xứng với đoạn đường chở khách, hãng còn phải đáp ứng hoặc cung cấp cho các tài xế đầy đủ những quyền và phúc lợi khác mà một người lao động đáng lẽ ra phải được hưởng theo quy định của pháp luật. Ví dụ như: ngày nghỉ, bảo hiểm, trợ cấp, hay quyền lập công đoàn...

Vụ việc sau đó đã được các bên dàn xếp và thương lượng một số tiền hòa giải, lên đến 84 triệu USD.

Những vụ kiện tương tự cũng đã xảy ra tại nhiều bang trên nước Mỹ và lan đến châu Âu.

"Uber/ Grab tại Việt Nam cũng có khả năng đương đầu với các vụ kiện khác trong tương lai, như đã xảy ra trên khắp thế giới".

Bên kiện cho rằng kể cả khi Uber và các tài xế không ký kết bất kỳ hợp đồng lao động nào, mà chỉ ký kết các hợp đồng hợp tác, không có nghĩa các tài xế không thể là người lao động của Uber.

Họ lập luận về bản chất, các tài xế chính là nhân viên của Uber. Do hoạt động, chi phí, giá cả và chính sách ứng xử của các tài xế đều nằm dưới sự kiểm soát “gần như là vô điều kiện” của Uber, và đây không giống như quan hệ giữa các đối tác.

Tất nhiên, Uber vẫn luôn phản bác bằng lập luận cơ bản của mình, rằng hãng này chỉ là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, do đó các tài xế chỉ là các đối tác.

Đến nay, tại Mỹ, câu trả lời cho vấn đề pháp lý: “Tài xế đăng ký sử dụng Uber là nhân viên hay là đối tác của Uber?” vẫn còn bỏ ngỏ. Uber đã chi hàng trăm triệu USD để hòa giải và thương lượng các cho các vụ kiện có nội dung liên quan.

Tuy nhiên, vào năm 2016, một tòa án lao động tại London đã công nhận rằng tài xế Uber là người lao động của hãng. Do đó, họ phải được hưởng mức lương tối thiểu, ngày nghỉ lễ, nghỉ ốm và những phúc lợi khác của người lao động theo đúng quy định của pháp luật.

Và, nếu Tòa án tối cao châu Âu tuyên Uber là một doanh nghiệp vận tải như đề cập tại phần trên, chắc chắn các tòa án và cơ quan hành pháp của các quốc gia châu Âu sẽ có nhiều cơ sở hơn để xác định tài xế Uber chính là người lao động của Uber.


Các hãng taxi truyền thống đều chịu ảnh hưởng từ Uber, Grab Uber. Ảnh: Hiếu Công.
Tại Việt Nam, chưa có nhiều người quan tâm hoặc chú ý đến vấn đề này. Tuy nhiên, cũng đã có một trường hợp mang tính chất khá liên quan xảy ra với Grab, là một doanh nghiệp có loại hình kinh doanh tương tự Uber.

Vào ngày 13/8, các tài xế của GrabBike đã kêu gọi mọi người tắt ứng dụng và đặt chuyến áo để đình công, với mục đích phản đối việc Grab tăng mức chiết khấu cùa tài xế.

Nếu công nhận các tài xế của Grab và Uber chỉ là đối tác của các công ty này, việc đình công là không có cơ sở. Và có khi còn vi phạm Luật Cạnh tranh Việt Nam, do đây có thể được coi là hành vi “thoả thuận áp đặt cho doanh nghiệp khác điều kiện ký kết hợp đồng mua, bán hàng hoá, dịch vụ…”, là một trong những hành vi bị hạn chế theo Luật Cạnh tranh.

Tuy nhiên, nếu công nhận tài xế của Grab và Uber cũng chính là những người lao động của các công ty này, việc tài xế đình công là hoàn toàn có cơ sở pháp lý. Do đây là một trong những quyền cơ bản của người lao động theo quy định pháp luật Việt Nam.

Không những thế, các tài xế còn có quyền lập công đoàn và thương lượng tập thể với Uber và Grab.

Khi Uber/Grab ngày một phình to tại Việt Nam, những mối bất hòa giữa bên tài xế và các công ty sẽ càng khó kiểm soát. Do đó, khó mà tránh khỏi một vụ kiện “đòi” được làm người lao động của Uber/Grab sẽ xảy ra trong tương lai.

Uber/Grab ấn định giá nhằm hạn chế cạnh tranh và thao túng thị trường?
Mới đây, Uber vừa phải đối mặt với một vụ kiện khá thú vị. Bên kiện là một khách hàng của Uber, đã kiện hãng về hành vi định giá để âm mưu thao túng thị trường.


Mai Linh sau thời gian lỗ dài đã quyết định tham gia vào loại hình xe ôm công nghệ. Ảnh: Mai Linh.
Điểm thú vị của vụ kiện này nằm ở chỗ, bên kiện đồng ý với lập luận cơ bản của Uber, rằng hãng này là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, và sử dụng chính lập luận này để “tấn công” Uber.

Bên kiện nói Uber đã vi phạm luật cạnh tranh, khi “ép buộc” các tài xế và hành khách phải sử dụng mức giá di chuyển của mình. Mức giá này giữa các tài xế và hành khách trong cùng một khu vực là giống nhau, và nó cùng lên hay cùng xuống tùy thuộc vào quyết định của thuật toán mà Uber đã tạo ra.

Nói một cách khác, khi sử dụng dịch vụ kết nối của Uber, hành khách và tài xế không có quyền tự do thương thảo với nhau. Việc ấn định giá của Uber cũng đã triệt tiêu khả năng một tài xế thu về nhiều tiền hơn (cho một giao dịch), do chất lượng dịch vụ tốt hơn.

Theo quan điểm của bên kiện, nếu chỉ là một bên trung gian và kết nối giữa bên tài xế và hành khách, Uber không có cơ sở để được phép “ép buộc” giá giữa các bên này.

Việc ép buộc những người cung cấp và những người hưởng dịch vụ sử dụng chung một mức giá do Uber quyết định, chính là dấu hiệu của âm mưu hạn chế tính cạnh tranh, nhằm thao túng thị trường.

"Khi Uber/Grab ngày một phình to tại Việt Nam, những mối bất hòa giữa bên tài xế và các công ty sẽ càng khó kiểm soát".

Trớ trêu thay, hành vi ấn định giá sẽ hoàn toàn có cơ sở pháp lý, nếu các tài xế là người lao động của Uber. Tuy nhiên, Uber sẽ khó lòng mà chấp nhận sử dụng lập luận này bởi những lý do đã đề cập.

Tuy vụ kiện này chưa được chính thức giải quyết, nó đã đưa Uber và các doanh nghiệp có loại hình kinh doanh tương tự tới trường hợp “tiến thoái lưỡng nan”.

Nếu công nhận các tài xế là nhân viên của mình, mô hình Uber sẽ thay đổi và phải gánh chịu nhiều chi phí hơn. Còn nếu vẫn giữ quan điểm tài xế không phải là nhân viên, mà chỉ là đối tác, mô hình Uber sẽ có nhiều khả năng được coi là một mô hình âm mưu hạn chế tính cạnh tranh, nhằm thao túng thị trường, thông qua hành vi ấn định giá giữa các bên giao dịch.

Tại Việt Nam, hành vi “thoả thuận ấn định giá hàng hoá, dịch vụ một cách trực tiếp hoặc gián tiếp”, cũng được coi là hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh, và phải được hạn chế theo quy định của pháp luật.

Vì thế, chúng ta có cơ sở để tin rằng trong tương lai Uber/Grab sẽ phải đối mặt với một vụ kiện tại Việt Nam về vấn đề này.

Ngoài những vụ kiện tiêu biểu trên, Uber/ Grab tại Việt Nam cũng có khả năng đương đầu với các vụ kiện khác trong tương lai, như đã xảy ra trên khắp thế giới.

Ví dụ như: vụ kiện về quyền bảo mật thông tin của khách hàng, vụ kiện về việc đối xử không bình đẳng với hành khách khuyết tật, vụ kiện về việc không cấp được hóa đơn VAT cho khách hàng. Hay như vụ kiện về hành vi cung cấp dịch vụ dưới giá thành nhằm loại bỏ đối thủ cạnh tranh...

Nếu không chuẩn bị kỹ, hoàn toàn có khả năng các công ty này sẽ phải rút khỏi (hoặc tạm rút khỏi) Việt Nam, như đã phải làm trên một số quốc gia khác.

https://news.zing.vn/co-the-kien-uber-grab-tai-viet-nam-post786613.html

 

Chẳng biết "chiên da" nào viết bài mang nặng mùi răn đe.
Nhưng đã là kinh doanh phải chấp nhận rủi ro.
Cái giỏi của người lãnh đạo là lường trước và cách giải quyết rủi ro. Chứ không như mấy ông "nội địa" đụng chuyện chỉ có ăn vạ hoặc "bỏ tù"
Cơ chế thị trường, thuận mua vừa bán thì không thể nói ai áp đặt ai.
Và khi các cơ quan quản lý nhà nước chưa nói grab, uber phạm luật hay trốn thuế thì toàn bộ ý kiến chỉ là chủ quan.

 

Bên Uber có người con gái đẹp nào không Tèo .

 

Có thể là như thế.
Chưa dám đánh giá họ nói đúng hay sai,tôi chỉ khen người ta dám đưa nhận định của mình lên tranh luận công khai trên phương tiện truyền thông đại chúng.

 

Thui, "ở" với grab đi má.
Uber moto hình như chưa có tài nữ...coi được

 

Uber, Grab có lợi cho người dùng, vì sao đề nghị cấm?

Theo khảo sát trên Zing.vn, đa số bạn đọc cho rằng Uber, Grab giúp đi taxi giá rẻ hơn, nên cho họ hoạt động nhưng có điều kiện. Trong khi đó, Hiệp hội taxi TP HCM đề nghị cấm.

• Hạ Minh

Loạt bài về Uber, Grab đăng tải trên Zing.vn từ ngày 24/11 nhận được rất nhiều bình luận của độc giả. Trong số những ý kiến gửi về, không ít người bày tỏ quan điểm về việc Uber, Grab là dịch vụ có lợi cho người dùng nhưng lại bị phản ứng. Thậm chí, quan điểm cho rằng những ứng dụng này đang gây rối loạn xã hội nhận được không ít phản biện.

Kết quả thăm dò ý kiến độc giả Zing.vntính đến 15h ngày 26/11 cũng cho thấy, 87,55% cho rằng Uber và Grab đang giúp người tiêu dùng đi taxi với giá rẻ hơn. Trong khi đó, 9,9% cho rằng các hãng này đang tạo ra cạnh tranh không bình đẳng với taxi truyền thống, và chỉ 2,5% đồng ý với quan điểm rằng Uber, Grab đang làm rối loạn xã hội.



Chỉ có 2,5% độc giả Zing.vn cho rằng: "Grab, Uber đang làm rối loạn xã hội".
Với câu hỏi "theo bạn nên quản lý Uber và Grab tại Việt Nam như thế nào?", phần lớn độc giả đồng ý với quan điểm nên cho các hãng này hoạt động với những điều kiện nhất định để đảm bảo cạnh tranh công bằng với các hãng vận tải công cộng khác (chiếm 46,4%). Có tới 40,91% độc giả nhận định không cần quản lý, trong khi chỉ 12,62% cho rằng nên cấm hoàn toàn hoạt động của các hãng taxi phi truyền thống.


Chỉ 11,34% bạn đọc cho rằng nên cấm Grab, Uber hoạt động tại Việt Nam.
Sau nhiều lần trải nghiệm dịch vụ Uber và Grab, độc giả Bùi Tấn Duy cho rằng, có nhiều lý do để khách hàng ủng hộ các taxi phi truyền thống.

"Một là chi phí thấp hơn taxi truyền thống. Hai là nhân viên rất dễ thương, giao tiếp lịch sự. Thứ ba là tài xế lái xe chạy cẩn thận, tuân thủ luật tốt. Ngoài ra, khác hàng cũng có thể biết được xe đón mình đang đi đến đâu và linh động thời gian. Trong khi taxi truyền thống thì khác, chỉ có thể gọi để điều xe, còn việc xe khi nào tới và có tới đón mình không thì không biết. Hơn nữa, việc đặt xe với Uber và Grab cũng không tốn thêm chi phí", độc giả Bùi Tấn Duy viết.

Quan điểm này được rất nhiều độc giả của Zing.vn đồng ý. Theo đó, bất cứ ai đã sử dụng dịch vụ của Uber và Grab đều có thể thấy sự chênh lệch với taxi truyền thống, ít nhất về giá và cung cách phục vụ. Đây là điểm nổi trội của dịch vụ này, và cũng tạo ra cạnh tranh tốt trên thị trường. Do vậy, không nên cấm mà cần tạo khuôn khổ để phát triển.

"Các bạn phải nên đi thử đã. Tôi từ khi đi Grab đã thay đổi hẳn thái độ về taxi. Khi bạn đặt xe, Grab sẽ gửi ngay hình ảnh lái xe, số điện thoại, số xe, loại xe, giá tiền cho khách và đó là xe gần nhất đến đón mình. Ta có thể thấy vị trí xe trên màn hình điện thoại. Tài xế lịch sự, xe sạch..., không bị cảnh gọi một xe mà 4-5 xe tới kẹt đường rồi còn chửi nhau nữa", độc giả Hải Sài Gòn chia sẻ.



Uber, Grab được ưa thích ở Việt Nam nhờ giá rẻ và phong cách phục vụ tốt. Ảnh: Fortune.
Trong khi đó, bạn Út Lư chia sẻ cảm nhận của mình về trải nghiệm dịch vụ với Uber bằng một câu chuyện về sự hài lòng. "Hôm trước mình đi Uber, chú tài xế thật là dễ thương. Chú nói thấy con lịch sự và dễ thương, chú cho con 5 sao. Mình thấy chú ấy cũng vui vui và lịch sự nên cho chú ấy 5 sao lại, công bằng... Xuống xe rồi mà thấy trong lòng vui vui! Cái đó gọi là hài lòng đấy!", nữ khách hàng này nhắn nhủ.

Phần lớn người dùng cũng cho rằng, việc các hãng taxi truyền thống nêu quan điểm Uber, Grab đã phá giá, cung cấp dịch vụ trá hình, làm rối loạn thị trường hay trách khách hàng "chỉ thấy rẻ là đi không cần biết" là chưa thỏa đáng.

Bạn Nguyễn Hòa Hiệp khẳng định, việc taxi truyền thống trở nên thiếu thiện cảm trong mắt người dùng không phải là chuyện mới xảy ra.

"Chúng tôi chỉ là người dân bình thường, hàng ngày phải đối mặt với biết bao nhiêu chi phí, nên đừng trách người dân chúng tôi thế này thế nọ. Chúng tôi muốn những thứ có lợi cho bản thân mình và đồng tiền mình bỏ ra là xứng đáng", độc giả này chia sẻ.

Độc giả Đỗ Công Du cũng đưa ý kiến, thay vì đổ lỗi cho "kẻ mới đến", các hãng taxi truyền thống cần cải tiến và thay đổi mình, không nên bảo thủ bởi mọi quyết định sử dụng dịch vụ hay không là tùy thuộc vào khách hàng. Trong khi đó, khách hàng chỉ chấp nhận những nhà cung cấp mang tới nhiều lợi ích nhất cho họ.

"Bây giờ thời buổi công nghệ rồi, nếu không thay đổi thì sẽ chẳng còn đường tồn tại. Giống như ngày xưa có bưu điện, thời buổi bây giờ dùng email và di động, Internet... thì thư giấy phải chấp nhận chết thôi. Hay như hãng Nokia một thời đình đám đã bảo thủ không chịu thay đổi để rồi phải chết và phải bán mình cho Microsoft bây giờ...", bạn đọc này nhận xét.

Trước đó, ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch taxi Vinasun, kiêm Chủ tịch Hiệp hội taxi TP HCM đã đệ đơn đề nghi Bộ Giao thông vận tải cấm Uber, GrabTaxi và các tổ chức, cá nhân khác hoạt động kinh doanh vận tải dưới hình thức mà ông gọi là “taxi trá hình”.

Chủ tịch Vinasun nói với Zing.vn: “Grab trước đây liên kết với các hãng taxi truyền thống, cung cấp phần mềm điều hành vận tải, còn tài xế của các hãng. Điều này là phù hợp và chấp nhận được. Nhưng gần đây, đơn vị này ra mắt Grab-car, dịch vụ đi xe giá rẻ, huy động toàn bộ xe tự do ngoài xã hội vào việc kinh doanh vận tải, làm rối loạn xã hội”. Ý kiến này của ông Hỷ nhận được rất nhiều phản hồi trái chiều của bạn đọc.

 

Chủ tịch Hiệp hội xăng dầu đề nghị "thận trọng, không thể mở toang cửa với trạm xăng dầu 100% vốn ngoại":Sao không dám cạnh tranh?
Đã hội nhập thì phải cạnh tranh công bằng và sòng phẳng chứ? Nếu cứ giữ cái tư duy bảo thủ, độc quyền thì biết đến bao giờ mới phát triển được. Hãy tạo môi trường để các doanh nghiệp trong và ngoài nước cạnh tranh tối đa, chứ đừng gây khó dễ để rồi người thiệt vẫn chỉ là dân thôi!


Nguồn Vietnam Finance



Vừa qua, Nhật Bản đã đưa vào hoạt động Trạm xăng dầu đầu tiên tại Việt Nam với độ chính xác đến từng 0,01 lít. Idemitsu Q8 đã mở ra một “làn gió mới” cho thị trường xăng dầu Việt Nam.

Ông Phan Thế Ruệ, Chủ tịch Hiệp hội xăng dầu Việt Nam chia sẻ về sự việc này: “Với sự tham gia của FDI, thị trường cần một sân chơi mới. Vì vậy, cần sớm bỏ giá cơ sở để tạo cạnh tranh sòng phẳng. Nhà nước chỉ nên ban hành khung giá định kỳ để doanh nghiệp vận dụng, như vậy mới tạo ra sự cạnh tranh bằng giá”.

Đại diện này cho rằng khi Nhà nước còn quyết giá cơ sở xăng dầu thì các doanh nghiệp FDI có vào cũng không thể cạnh tranh ngang ngửa. Nếu thời gian tới cơ chế kinh doanh xăng dầu cho phép cạnh tranh về giá bán lẻ, chính các cửa hàng xăng dầu sẽ quyết định giá bán lẻ xăng dầu.

Đối với việc định giá xăng dầu, ông Ruệ nhấn mạnh “Nhà nước chỉ nên ban hành khung giá định kỳ để doanh nghiệp vận dụng, như vậy mới tạo ra sự cạnh tranh bằng giá”.

“Thực tế, nếu các doanh nghiệp FDI nắm giữ và chi phối thị trường xăng dầu trong tương lai, sẽ xảy ra khả năng nhà nước mất quyền kiểm soát thị trường. Đồng thời, xăng dầu là một mặt hàng chiến lược, ảnh hưởng đến nhiều người, vì vậy Nhà nước cần phải nắm giữ thị trường thông qua các cơ chế, hàng rào kỹ thuật. Không thể mở toang cánh cửa thị trường xăng dầu được”, ông Ruệ phân tích.http://vietnamfinance.vn/chu-tich-hiep-hoi-xang-dau-can-than-trong-voi-tram-xang-dau-100-von-ngoai-20171009160923908.htm

 

em kết bác từ lâu là chính xác, vn giờ tệ bỏ xừ...

 

Đố pác biết tui là ai đó pác P.Pác nhớ đã gọi đt cho ai tâm sự cuộc tình ngang trái 2 năm trước ko ?

 

trời ơi, thì ra là Bác, ta hặn.......

 

Mịa toàn lý do lý trấu, chiến lược đồ =.= petrolimex sợ thì cứ bán xăng cho Nhà Nước. Còn dân xài Idemitsu được rồi.
Đang chờ doanh nghiệp điện và internet nước ngoài vào đầu tư.