INDOCHINA AIRLINES--Tan Giấc Mơ Hoa

Kinh doanh kiểu này chỉ là trò chơi với Hà Dũng thôi..các bác lo làm gì..

 

nói chung lại vấn đề này còn nhiều chuyện thâm cung bí sử mà chúng ta- người bình thường như vậy ko thể biết được.Nội cái chuyện nợ tiền xăng dầu của Vinapco-mà Vinapco là ai?--> con của VNA,1 thằng độc quyền hoàn toàn lĩnh vực này.thử hỏi,các bác đang có được 1 cái bánh ngon,tự nhiên có vài thằng coi bộ "có lực" nhào zô giành ăn thì các bác có để yên ko?Cái cơ chế cổ hũ của mình đã vô tình tiếp tay thêm cho độc quyền hoành hành ở tất cả các lĩnh vực.Xã hội hoá được nhắc đến nhiều nhưng có mấy ai tự tin để rồi gần như thấy thất bại như ICA mà bản thân người ngoài cuộc,những ai thấu hiểu được "thị trường cạnh tranh ko lành mạnh" như VN hiện nay.Đối với bản thân Jetstar thời gian đầu cũng rất khốn đốn,phải bán số cổ phần cho hãng mẹ Quantas,với cơ cấu vốn mạnh hơn ở nước ngoài nên có "sức sống" duy trì trong hoàn cảnh như vậy.Còn với ICA,phải tự thân vận động bằng những cổ đông thuần chất như vậy,thử hỏi...từ khi chuyến bay thương mại đầu tiên của ICA cất cánh...hãng đã bơm biết bao nhiêu vốn rồi.con số mấy trăm tỷ như báo chí đưa chỉ là con số thống kê không chính xác mà thôi.Còn những người trong cuộc-số tiền họ bỏ ra,họ mua được gì thì các bác cũng biết rồi.Âu cũng là chuyện của cả nền kinh tế ,các thành phần,ngành hàng nào nếu muốn tồn tại,cần có chủ trương xã hội hoá cao trong cộng đồng để tạo tính cạnh tranh=>hướng đến ng dc lợi là người tiêu dùng thì lúc đó "độc quyền mới ko còn quyền"

 

rất ư là bt như con đường ... thế các bác thấy sao khi mà cả hãng chỉ có 2 chiếc máy bay ... rồi sau còn có 1 ... thế thì bay thế nào ? 1 ngày bay 2 chuyến áh ... làm thế thì đến tết maroc cũng ko khá nổi .... phải chịu khó liên doanh để giảm nguy cơ nữa cơ .. các bác ấy nghĩ mình là superman á ... như hãng hàng ko cambodiaangkoair kìa ... ngày đầu hoạt động chỉ có 3 khách ... thậm chí ko có khách vẫn bay đấy thôi (ko bàn chính trị trong vấn đề việt -cam nhá )... cái chính là các bác dám liên kết và trường vốn ko ?

 

Nói chung Tao cho mày Bay thì mày Bay,ko cho mày Bay thì phải dẹp tiệm.....Hỉu chứ anh em!!!!!!!!!

 

tầm cỡ HD thì có chăng là thấy làm ăn ko thuận lợi nên tạm thời trả máy bay, cơ cấu lại bộ máy, tìm hướng mới. Chắc ko đến nỗi phá sản chỉ vì vài ba trăm tỷ, chi phí cho mấy con girl kia chắc cũng chỉ là tiền lẻ thôi

Ngay từ đầu khi mới nghe tin ICA ra đời đi theo hướng Hàng không truyền thống đã thấy ko khả thi rồi. Chuyển thành low-cost airlines là hướng đi hay nhất, như AirAsia, Jetstar, Tiger, ... đang làm

bay 1h45p thì mấy ai cần ăn uống, phục vụ, giải trí gì, ..., chỉ cần rẻ là đủ. Hàng không truyền thống mà mọi thứ đều phải đi thuê lại từ đối thủ, tiền lại là tiền vay, ... thì trách sao chả chết

 

Hà Dũng đã chính thức lên tiếng đây, anh em xem và đánh giá thử xem có "khả thi" không nhé.

Sau sự cố trên, nhạc sỹ Hà Dũng đã có bài trả lời phỏng vấn trên báo chí.
- Indochina Airlines (ICA) của ông ngừng bay là điều có thật?

- ICA chỉ ngừng bay một thời gian để đến ngày 15/12, ICA lại mở cửa đón khách.

Trả lại máy bay để giảm chi phí

- Tức là ICA đã được “bơm” tiền như thông tin mọi người truyền miệng?

- ICA đã bay được một năm và đó là khoảng thời gian tạo dựng thương hiệu. Khi xây dựng được thương hiệu, ICA bước vào giai đoạn phát triển dựa trên cơ sở được tính theo hiệu quả kinh tế, phải kiếm lợi cho công ty. Và để có thể làm được điều này, công ty chúng tôi phải tiết giảm kinh phí. Như vậy, việc tái cấu trúc toàn bộ công ty là điều cần thiết.

Trong đó có cả việc giảm bớt những nhân viên làm việc không hiệu quả và quan trọng nhất là giảm bớt chi phí thuê máy bay. Thời gian ngừng bay chính là lúc chúng tôi thương thảo lại hợp đồng thuê máy bay.

Chúng tôi trả lại máy bay cũng là một cách để giảm chi phí. Khi quá trình thương thảo chưa hoàn thành thì việc máy bay không bay là chuyện đương nhiên. Nhưng dù không bay, chúng tôi vẫn phải trả tiền thuê theo hợp đồng. Vậy thì vì cớ gì chúng tôi không trả lại máy bay để cắt giảm một mức phí đáng kể.

Nhưng điều quan trọng nhất là hợp đồng thỏa thuận thuê máy bay của chúng tôi với Travel Service trong thời gian tới đã thành công để bắt đầu từ ngày 15/12, ICA sẽ hoạt động trở lại với không chỉ một chiếc máy bay mà là 3 chiếc với tần suất bay tăng hơn trước.

- Ông bảo ngừng bay để thương thảo hợp đồng mới?

- Ở VN thời điểm này là cao điểm nhưng ở châu Âu lại là mùa thấp điểm về lượng khách. Dựa vào yếu tố đó, chúng tôi làm sức ép với đối tác để hạ chi phí thuê máy bay theo giá thuê mùa đông. Ước tính, giá thuê mới thấp hơn vài chục phần trăm so với giá thuê trước đây.

- Liệu giai đoạn phát triển mới của ICA có được suôn sẻ hơn giai đoạn xây dựng thương hiệu trước đây?

- Trong kinh doanh, không ai dám bảo đảm mình sẽ gặt hái thành công bao nhiêu cả. Làm kinh doanh, chuyện doanh nghiệp nợ nhau là hết sức bình thường. Tôi từng nợ 300 triệu USD và cũng đã thanh toán xong. Hiện, tôi nợ vài chục tỉ đồng cũng đâu phải là gì quá ghê gớm với một người làm ăn như tôi.

Tôi chẳng bao giờ đi làm thuê!

- Nhưng hãng hàng không của ông từng bị khuyến cáo ngừng bay chỉ vì không thanh toán nợ?

- Các đối tác của tôi không lên tiếng về các khoản nợ cũng đồng nghĩa giữa chúng tôi đã đạt được những thỏa thuận mới. Tổ chức hàng không nước ngoài định giá thương hiệu ICA hiện nay đã đạt mức 128 triệu USD. Khả năng trả nợ của ICA nằm ở giá trị thương hiệu đó. Nếu rút giấy phép của ICA tức là rút thương hiệu của ICA và ICA cũng mất luôn 128 triệu USD.

- Xì-căng-đan của ICA không chỉ xoay quanh việc nợ, ngừng bay mà còn là “Hà Dũng chỉ là gương mặt đại diện của ICA mà thôi”?

- Tôi chẳng bao giờ lại đi làm thuê, bù nhìn cho người khác cả. Tôi chỉ làm công việc kinh doanh của tôi. ICA có nhiều cổ đông và tôi là một trong những cổ đông lớn nhất...

- Nếu vậy, sao ông không bao giờ cải chính cho những vụ lùm xùm về công ty? Ông không sợ thương hiệu do chính ông gầy dựng bị vấy bẩn?

- Văn hóa làm việc của tôi là làm nhiều hơn nói. Khi nào mọi thứ xong xuôi, tôi mới thông báo rộng khắp để mọi người cùng biết. Ngày 15/12, ICA bay lại sẽ là câu trả lời chính thức của tôi cho mọi lời đồn. Tất nhiên, mọi phỏng đoán đó đều bắt nguồn từ những sự việc có thật (văn bản khuyến cáo, ngừng bay, trả máy bay- PV). Nhưng, mọi thứ phải có luật và bản chất của mỗi sự việc không giống như hiện tượng của sự việc.

Kinh doanh hàng không không phải vì tiền

- Kinh doanh hàng không là ngành kinh doanh khó và ông cũng là một nạn nhân của cái khó đó?

- Có những thứ kinh doanh không phải vì tiền. 350 tỉ đồng bỏ ra để xây dựng thương hiệu, tôi để ăn chơi cả đời không hết. Trong kinh doanh hàng không, phải giỏi lắm mới có lời. Nhưng tôi vẫn làm và chấp nhận mang nợ để có được những điều to lớn hơn tiền. Đó là vinh dự. Cả nước có mấy hãng hàng không, nhất là một hãng hàng không tư nhân. Ai nói tôi dở tôi chịu, chứ tôi luôn tự hào tôi đã làm được một việc khó.
- Có quá đắt không cho việc tìm danh phận kiểu này?

- Nói vậy thôi chứ kinh doanh vẫn là kinh doanh. Khi mình càng chấp nhận rủi ro thì cơ hội chiến thắng càng lớn. Hàng không được mệnh danh là chiếu trên của thương trường nên chắc hẳn kinh doanh hàng không không phải là việc làm tệ. Tất nhiên, tôi phải chấp nhận đầu tư nhiều thì mới mong thu lợi lớn.

- Xem chừng hơi nhiêu khê khi ICA ở tình trạng phải đi thuê mọi thứ?

- Vì cơ bản ICA chưa có được giấy phép điều hành bay nên ICA phải thuê máy bay, thuê phi hành đoàn. Trong kinh doanh, các giai đoạn phát triển đều được hoạch định rõ ràng. Giai đoạn hiện tại, ICA phải thuê máy bay, thuê phi hành đoàn nhưng ở giai đoạn mới, kế hoạch phát triển của ICA sẽ khác.

ICA còn nợ hơn 30 tỉ đồng

Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN, ông Lại Xuân Thanh, cho biết chiều qua, 26-11, cơ quan này đã ra quyết định hủy lịch bay của ICA. Quyết định này đã được gửi đến ICA, được thông báo cho các sân bay và báo cáo lên Bộ GTVT.

Trong đó, Cục Hàng không VN tiếp tục nêu quan điểm cần rút thương quyền vận chuyển và rút giấy phép kinh doanh vận tải hàng không của ICA vì hãng này không đủ năng lực khai thác.

Cụ thể, ICA còn nợ quá hạn 30 tỉ đồng với các đối tác cung cấp dịch vụ, không bổ sung được vốn điều lệ theo mức quy định và không có phương tiện bay. Như vậy, đây là lần thứ hai chỉ trong vòng hơn một tháng, Cục Hàng không VN đề nghị Bộ GTVT xem xét rút thương quyền và giấy phép hoạt động của ICA.

Khi được cấp thương quyền, ICA đăng ký bay 8 chuyến/ngày trên các đường bay Hà Nội - TPHCM và TPHCM - Đà Nẵng, khai thác bằng hai máy bay nhưng sau giảm một nửa phương tiện và tần suất bay giảm xuống còn 2 chuyến/ngày trên đường bay duy nhất Hà Nội – TPHCM. Hãng hàng không tư nhân này có vốn điều lệ 300 triệu đồng, có trụ sở khai thác chính đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM).

Chuyến bay đầu tiên của ICA cất cánh ngày 25-11-2008, chỉ sau 6 tháng nhận giấy phép thành lập. Xét về thời gian, đây là một kỷ lục bởi thông thường, sự chuẩn bị để gia nhập thị trường của một hãng hàng không cần nhiều hơn thế.

Nhiều chuyên gia trong ngành bình luận đây là sự vội vàng khó hiểu, vì thời điểm ICA cất cánh, các hãng hàng không toàn cầu phải đối mặt với khó khăn lớn do suy thoái kinh tế, thị trường hàng không sụt giảm nghiêm trọng.

Nhưng trong thực tế, ICA đã có những thành công đáng ghi nhận. Chỉ sau khoảng 5 tháng cất cánh, hệ số sử dụng ghế của hãng đã đạt đến 80% trong khi thông thường chỉ đạt đến 30% đã là mức cao.
Source: VTC.VN

 

nói ICA là đối thủ của VNA thì rõ là chẳng biết gì cả, giống như đem so sánh xe tàu với nhãn hiệu Honda. một bên là sở hữu mấy chục máy bay còn bên kia chỉ vỏn vẹn 2 chiếc lại là đi thuê nữa. bây giờ thử hỏi nếu bạn kinh doanh mà đi thuê mặt bằng so với không phải thuê mặt bằng thì kiểu nào có lợi hơn. bạn thuê xe để chạy chở khách so với xe nhà chở khách thì cái nào hơn. thêm vào đó đội ngũ nhân viên VNA kinh nghiệm & mạng lưới rộng lớn còn ICA đội ngũ là nhân viên Pacific airlines cũ đã bị mất tên tuổi, mạng lưới hoạt động thì yếu kém.... bao nhiêu đó cũng đủ thấy ICA hoạt độgn không hiệu quả là đương nhiên.

 

cái này chuyện nội bộ,chỉ có người trong cuộc mới hiểu,chứ người ngoài chúng ta ko nên đoán mò lung tung.chỉ biết tiếc dùm cho họ thôi

 

chắc mình cũng theo gót bro... đụng chạm lại bị ban thì khổ.:confuse:
mình thấy câu này trên 5s, thấm thía giờ trích lại nguyên văn:
" ở VN, phải nhớ:
Giàu thì bị ghét
Nghèo thì bị khinh
Thông minh thì bị diệt"

 

Chuyện dài nhìu tập, người trong cuộc mới hỉu

 

Đọc thêm bài này để biệt mấy anh đại gia toan tính, suy nghĩ và có lý lẽ riêng của mình thế nào nè anh em.

Người ta không thể dùng đại bác bắn vào thương hiệu

- Với một nền kinh tế nhỏ, sự ra đời của một hãng hàng không tư nhân cũng đủ làm xôn xao dư luận. Vậy nên, nếu việc xây dựng thương hiệu dừng ở việc để mọi người cùng biết đến cái tên Indochina Airlines, thì theo tôi, sẽ không tốn quá nhiều thời gian, kinh phí?


- Khi vận động thành lập hãng hàng không này, tôi có nói với các cổ đông của mình: Hãy góp vốn cho tôi. Thứ nhất, nếu tôi không xin được giấy phép, chi phí đương nhiên sẽ tốn, nhưng tôi sẽ hoàn đủ số vốn cho họ.
Thứ hai, nếu xin được giấy phép, thì đây là sự nghiệp của tôi, họ muốn đi theo tôi đến cùng thì đi, còn muốn rút giữa chừng thì tôi vẫn bảo tồn vốn cho họ. Còn trong kế hoạch trình lên Chính phủ có đề cập đến việc để xây dựng được thương hiệu chúng tôi cần hai năm. Trong ngành hàng không này, hiểu chữ xây dựng thương hiệu là hiểu đến mức hành khách biết đến tên hãng hàng không của tôi và thể hiện ở chỗ bình quân có bao nhiêu người trong một chuyến bay.
Nếu tôi đạt được mức cao hơn nữa: số lượng hành khách so với chi phí khiến tôi hòa vốn, thì đó gọi là đã xây dựng được thương hiệu. Kế hoạch hai năm, mà tôi làm 6 tháng là xong. Vậy đó là nỗ lực ghê gớm chứ. Nhưng ai hiểu được điều đó?


- Đúng là không có gì gian nan và tốn kém như làm thương hiệu. Nhưng việc đối tác cung ứng nhiên liệu tuyên bố về khoản nợ hơn 10 tỷ đồng và “dọa” sẽ ngừng cung cấp rõ ràng là một đòn đánh thẳng vào chính thương hiệu Indochina Airlines?

- Đối với tôi, tất cả những gì chúng ta sờ được hay không sờ được đều có đời sống, và thế giới vật chất hay tâm linh đều có thể hoán đổi cho nhau. Thương hiệu có thể là tượng đài. Tượng đài có thể là vật chất, có thể là yếu tố tâm linh. Nếu nó đã là tượng đài thì có hai điều: Bạn dùng đá bắn vào tượng đài, như xúc xiểm thì làm sao phá vỡ được tượng đài đó?



Còn nếu nói về tâm linh, bạn đem đại bác bắn vào tượng đài thuộc thế giới tâm linh - là tên tuổi - thì làm sao giết chết được tên tuổi đó? Nên tôi sẽ không bao giờ thấy phiền trước những lời xúc xiểm đến thương hiệu do mình xây dựng. Xây dựng thương hiệu phải có lòng tin, sẽ có người hiểu, còn những người không hiểu từ từ cũng hiểu được. Không để mình bị tổn thương do sự xúc xiểm, trước hết là phải tự nỗ lực.


- Mục đích của xây dựng hình ảnh là thu lợi nhuận từ hình ảnh đã xây dựng được. Như anh nói, Indochina Airlines đã xây dựng thành công thương hiệu trong 6 tháng. Nhưng hiện nay phương tiện kinh doanh của anh không nhiều, chỉ còn một máy bay. Điều đó có nghĩa, đến giai đoạn thu lợi nhuận từ hình ảnh xây dựng được thì công cụ tìm kiếm lợi nhuận của anh bị ít đi. Như vậy có trớ trêu quá không?

- Việt Nam có gần 100 triệu dân, mỗi năm chỉ có khoảng 7 triệu người đi máy bay. Nên đó không phải vấn đề thị trường, mà chỉ là giải pháp thuộc nội bộ của tôi. Chúng ta biết, Pacific Airlines - tiền thân của Jetstar Pacific hiện nay. Khi họ chọn giải pháp có sự có mặt của nước ngoài (mà bây giờ thành sự thật), thì công ty đó phải được định giá.
Lúc đó Pacific bay hai máy bay, mà khi khởi sự có 3 máy bay, có lúc Pacific cũng chỉ bay có một máy bay. Nhưng không phải số lượng máy bay nói lên thương hiệu của hãng. Đặc thù của hàng không là khi một chiếc máy bay cất cánh, có một người khách cũng giống như đầy khách, chi phí vẫn thế, nên buộc bạn phải bay lên.
Không bay thì không tốn xăng, nhưng tốn thứ khác cũng vậy. Vì vậy, vấn đề không phải 1 hay 10 chiếc máy bay, mà đó là cách điều hành, và hãng phải có giải pháp khôn ngoan nhất. Tôi được biết, trong lúc khủng hoảng kinh tế, Việt Nam Airlines đưa ra giải pháp: còn 1 - 2 tháng nữa mới đến định kỳ sửa chữa, nhưng người ta đưa vào xưởng không cho bay. Nên vấn đề không phải có bao nhiêu công cụ.
Ở góc độ khác, thu nhập là công cụ, nợ cũng là công cụ. Nợ là nợ, và nó còn đó. Trong hàng không, thuê một chiếc máy bay giá 700 - 800 ngàn đô la/1 tháng, mua một chiếc máy bay mấy chục ngàn tỷ đồng. Việt Nam Airlines khi có tên, cũng giống như tôi khi có tên, sẽ mua được máy bay, mà mua được máy bay là mang nợ.
Tại sao người ta cho mình mua, cho mình nợ? Vì mình có cái nghề. Vậy không phải là công cụ mà là nghề. Nghề thì bộ máy của tôi sẽ có quyết định một cách khôn ngoan là bay 1 chiếc hay 2 chiếc, hay 10 chiếc, hay 100 chiếc. Indochina nắm trong tay ít nhất 5 lời đề nghị của các hãng hàng không khác về hợp tác để đưa máy bay vào, nếu chúng ta tổ chức điều hành được thì 5 chiếc, 10 chiếc, 20 chiếc cũng có.
Không phải số lượng máy bay nói lên tình hình hoạt động kinh doanh của công ty đó, mà nói lên tình hình của xã hội. Nên chúng tôi phải có đối sách phù hợp với tình cảnh xã hội, gắn với hoàn cảnh cụ thể của mình. Đâu phải một hãng hàng không mua một chiếc máy bay nợ mấy chục ngàn tỷ đồng là tên tuổi họ xuống. Nên tôi hay nói đùa: giá như họ nói tôi nợ 20 ngàn tỷ thì tốt hơn cho tôi không. Vì trong ngành hàng không nó thế, phải nợ nhiều, người ta nhìn vào mới thấy được ông này lớn!


- Trong hoàn cảnh nhạy cảm hiện nay vẫn có những đối tác muốn “ôm nợ” chung với anh?
- Pacific Airlines có lúc bay hai hoặc một máy bay, nợ hàng vài trăm tỷ đồng. Nhưng giá trị thương hiệu của Pacific Airlines lúc đó gần 200 triệu đô la, vì thế Qantas mới mua 30% với giá 60 triệu đô la.
Biết đâu bây giờ chúng tôi đang định mức giá công ty của mình là 100 hay 150 triệu đô la đây? Tất nhiên nó không phải đồng tiền cầm trong tay, nhưng thương hiệu của tôi đã là như vậy, và người ta không thể dùng đại bác bắn một phát để 100 hay 150 triệu USD rớt xuống còn 0 đồng.


- Với những khó khăn hiện tại, nhân viên của anh phản ứng như thế nào?
- Ngành hàng không có những đặc thù. Thứ nhất, đây là ngành mà sản phẩm của nó là dịch vụ. Nhưng nghiệt ngã là để có dịch vụ này, toàn phải dùng các dịch vụ khác. Khi trao được dịch vụ cho hành khách, có nghĩa tôi đã bảo đảm chi phí định mức và công ăn việc làm cho các dịch vụ khác.
Từ đào tạo phi công, tiếp viên, xuất ăn, quần áo, bảo hiểm, thuê máy bay, mua phụ tùng… đến hàng chục dịch vụ mặt đất, dịch vụ trên không… Đầu tư vào đây phải tính đến con số triệu đô la. Thứ hai, tôi phải đầu tư vào hàng trăm mối quan hệ: Bàn với ai để thuê máy bay, phi công, tiếp viên hàng không, những người làm kỹ thuật...
Rồi bàn với ai để thiết kế thời trang, mua bảo hiểm… Với hàng trăm mối quan hệ đó thì làm sao không có lúc sơ hở? Xăng dầu cũng rất bình thường trong các mối quan hệ. Thứ ba, vì ngành này là ngành đường dài, tốn rất nhiều tiền. Nếu kinh doanh vàng, nhận định ngày hôm nay lên giá, có thể sẽ có người đầu tư. Nhưng nói hãng hàng không của tôi sau này sinh lợi 500 triệu - 1 tỷ đô la, người ta sẽ không biết chuyện đó, mà có biết cũng chưa chắc đầu tư.
Với những khó khăn đặc thù đó, nên trong bức thư ngỏ đến báo chí tôi định viết có đoạn: “Vợ, con những cán bộ chủ chốt của tôi nói rằng: ‘Bố mẹ ạ, từ ngày vào hãng hàng không này, sao không còn thấy bố mẹ dắt con đi chơi? Sao không còn thấy bố mẹ đón con ở trường về? Sao không còn thấy bố mẹ cùng ăn cơm với con?’”.
Hiện nay nhân viên của tôi đang làm việc không có ngày nghỉ. Vì vậy, tôi tiếp tục kết luận: Thương hiệu rất đặc biệt, và nó càng đặc biệt với hãng hàng không, nên chúng tôi tin người ta không thể dùng đại bác để bắn được nó. Chúng tôi sẽ cố gắng hết sức mình và kỳ vọng điều người ta chưa hiểu sẽ hiểu.


- Anh có lí lẽ của mình, nhưng sự thật là với những tuyên bố của Vinapco, gần như trong mắt dư luận, Indochina Airlines đang là “con nợ lì lợm”. Hẳn anh biết điều đó? Và với tuyên bố nếu 26/6, hãng hàng không của anh không thanh toán nợ, Vinapco sẽ ngưng cung cấp nhiên liệu, người ta đã tò mò chờ đợi việc Indochina... đóng cửa?
- Bây giờ không phải 26/6. Nguyên điều đó đã là câu trả lời. Quan hệ công nợ của các doanh nghiệp được điều tiết dưới luật doanh nghiệp. Nếu chúng tôi lì lợm họ sẽ đưa chúng tôi ra tòa. Còn chuyện thông tin trên báo chí, đã chắc gì lãnh đạo của Vinapco đưa lên, có khi nó lộ ra từ đường dây nào, nên tôi không bàn đến chuyện văn hóa ứng xử của người ta! Thậm chí họ chủ động làm tôi cũng không trách!
Trong cuộc họp với Cục Hàng không Việt Nam, có các bên ngồi đó. Người ta đưa ra hạn định cuối tháng 9 chúng tôi bắt đầu trả nợ. Số nợ trả làm 4 kỳ, mỗi kỳ 2,5 tỷ đồng. Doanh thu một ngày của hãng hơn 1 tỷ. Tháng 10 chúng tôi sẽ bay 2 chiếc, cuối năm bay 3 chiếc. Nên con số đó đâu có bao nhiêu! Nhưng tôi cũng nói riêng, cuối tháng 8, cùng lắm là nửa tháng 9, tôi sẽ trả hết.


Càng nợ càng chứng tỏ mình có uy tín lớn

- Nói đến đại gia, ít ai nổi tiếng giàu có như Hà Dũng. Nói đến “con nợ”, cũng không nhiều người nổi tiếng nợ tiền triệu đô như Hà Dũng, và trong “lí lịch”, thì đây không phải lần đầu tiên anh mang nợ?

- Mọi người đều biết nước Mỹ là con nợ lớn nhất thế giới. Trong kinh doanh, càng nợ càng chứng tỏ mình có uy tín lớn. Điều này đã trở thành một nguyên lý kinh tế kinh điển rồi. Giờ một người không có tên tuổi, uy tín, có vay được không? Tôi là một con nợ! Tôi tự biết điều đó. Và tôi mãi mãi là con nợ! Nợ dưới đây được hiểu dưới nghĩa tiền bạc là chuyện bình thường. Đời tôi nợ ân nghĩa, nên tôi mãi mãi là con nợ. Điều đó làm nên tự hào của tôi.


- Tại sao trong quá khứ, anh lại dính vào khoản nợ, mà hiện nay nó vẫn được nhìn nhận là một con số khổng lồ?
- Khoản nợ đó của một công ty tư nhân. Trong công ty tư nhân đó, người trực tiếp chịu nợ chính là tôi. Thời đó cũng đã mười mấy năm, đâu có nhiều công ty tư nhân. Ở TP. HCM, có thể kể Minh Phụng, Huy Hoàng, và Việt Hà là tôi. Lúc đó chúng tôi nợ như chúa chổm. Có người phải trả bằng mạng sống của mình.
Có người phải trả hết sự nghiệp của mình, đến bây giờ mới phục hồi. Thuở đó tôi dám đề xuất với Chính phủ và được chấp nhận việc công ty Việt Hà sẽ là Tổng kho dự trữ phân bón phía Nam. Trong kho lúc đó có 300 ngàn tấn phân bón, và tôi là người chịu trách nhiệm chính về vốn liếng, mạng lưới tiêu thụ.
Tôi bị lỗ do nhập số lượng phân bón quá lớn, trong khi đó phân bón được các doanh nghiệp lớn khác sử dụng làm công cụ tài chính. Họ nhập phân bón về và bán còn nửa giá hoặc 1/3 giá để lấy tiền làm chuyện khác. Tiền nhập phân bón của tôi là đi vay, đến hạn trả nợ nước ngoài, tôi phải bán ra để trả. Tôi bị lỗ vài nghìn tỷ đồng. Lúc đó chúng tôi đề nghị với các cấp quản lý nhà nước cho chúng tôi thời gian để trả nợ.


- Điều gì giúp anh trả được con số khổng lồ đó?
- Phải để tôi giữ bí mật chứ! Xuất phát điểm trong tư duy của tôi không bao giờ nghĩ đến chuyện kiếm nhiều tiền cho mình. Nhập phân bón vì tôi nhận thức đất nước mình là nông nghiệp. Tôi cũng là công ty tư nhân đầu tiên lập hãng taxi lớn nhất với 500 xe. Thời đó làm gì có Mai Linh. Sau khi dẹp, tôi có bán 100 xe cho Mai Linh.
Tôi muốn có dịch vụ đó cho người Việt. Phân bón cũng là cho nông dân. Tôi lỗ nhưng phân bón đâu ăn được, và đó thành một vụ án. Tôi đâu có tham ô. Nó đổ xuống ruộng hết. Bà con nông dân mua phân bón với giá vừa phải. Các tập đoàn nhà nước xuất khẩu gạo hưởng lợi. Còn tôi phải trả nợ!


- Có phải dự án với hãng Boeing đã giúp anh xoá nợ?
- Không. Các dự án trong nước giúp tôi. Tôi bán dự án về địa ốc, bán đất đai, và nguồn tiền từ các hoạt động tư vấn lớn. Đối với Boeing, chúng tôi cũng chỉ tư vấn. Nhưng thôi miễn nói chuyện đó. Nhưng tôi đã trả hết lâu rồi. Còn việc kinh doanh hàng không, cầm 12 triệu đô la trong tay, tôi có thể buôn bán chứng khoán, hoặc đi buôn vàng.
Còn ngành hàng không phải xây dựng thương hiệu hai năm, tốn vài chục triệu đô la và có thể mất hết. Vậy đâu phải tôi đi kiếm tiền. Tôi có nói điều này với em tôi: Tại sao bây giờ anh không đi năn nỉ các ngân hàng nữa? Tại họ có luật riêng của mình. Anh từng nói chuyện với ngân hàng, sau đó họ trả lời: Doanh nghiệp anh đang lỗ, nên chúng tôi không thể cho vay được. Vậy mình nói chuyện với họ làm gì. Nên trong đầu anh giờ không có chuyện đi nói chuyện với ngân hàng để vay tiền. 12 triệu đô la đối với ngành hàng không không là gì, nhưng đối với người Việt rất lớn. Nếu kiếm tiền cho tôi, tôi sẽ xài vào việc khác, sao lại làm về hàng không để có thể mất, mà lại tốn rất nhiều thời gian.


- Vì tham vọng về tiền bạc, danh phận, quyền lực, sức ảnh hưởng, thường không dừng được?
- Không phải. Tôi có nói điều này với em tôi, còn bạn tin hay không là tùy: Nước mình gần 100 triệu người. Theo thống kê chỉ có khoảng 7 triệu người đi máy bay một năm. Như vậy còn rất nhiều người chưa được đi máy bay. Mà càng ngày người ta càng hiểu rõ đó là phương tiện an toàn, nhanh chóng nhất, tiết kiệm thời gian, tiền bạc.



Hàng không giá thấp có ý nghĩa hơn vì nó tạo điều kiện cho số đông có cơ hội được đi bằng phương tiện đó. Đó là điều khiến tôi phải làm. Lý do cuối cùng, là lâu lâu tôi đọc những bài báo, họ giật những cái tít gọi tôi là Hà Dũng, chứ không nói nhạc sĩ Hà Dũng hay doanh nhân Hà Dũng. Tôi vui vì điều đó. Vì tôi có cái tên. Không phải tôi sống vì cái mơ hồ đó, nhưng điều đó khiến tôi nghĩ rằng, những suy nghĩ từ trong ý thức của tôi là có ý nghĩa!
- Xin cảm ơn anh!

 

khoan nói đến cái thương hiệu Indochina Airlines, nói đến thương hiệu "Hà Dũng" thôi cũng có thể sinh ra tiền

đóng mác "Hà Dũng" cho em "ca lẻ" nào là em nó lên "ca sỉ" ngay

 

Đăng ký thành lập hãng hàng không, cần vốn pháp định là 200 tỷ. Nghĩa là, 200 tỷ đó sẽ được chôn vào Ngân hàng Nhà nước và có lãi suất gửi hàng năm.

Các cổ đông của Hà Dũng gồm các công ty tài chính lớn, các công ty Bất Động Sản không nhỏ, các Ngân hàng cũng như 1 số cá nhân giữ nhiều chức vụ lớn trong ngành Hàng không.

Nhưng mà "nghệ sĩ đi kinh doanh thì vẫn còn tâm hồn nghệ sĩ lắm" - 1 ông anh mình wen biết giữ chức vụ khá cao trong ICA nói vậy Còn "nghệ sĩ" ở chỗ nào, thì có thể thấy ở các hoạt động Marketing của ICA. Bạn Una nói đúng 1 phần đó. ^^

 

Tay ông này "sờ" vào em "mông" nào là em nó lên "bật" cả "bắn lẫn bật ngửa" ngay, làm show từ nhỏ đến lớn dần đều, sau đó là ra đĩa, lên mạng lăng xê chương trình ầm ầm. mớ đây nhất là em MAYA.

 

Tội nghiệp, quả này là bác ấy lỗ nặng không kể xiết.

 

Thấy hãng của Hà Dũng lỗ là vui rồi, thấy cái cách già mà đú như chả là ngứa mắt.Ngay từ ban đầu đã thấy cái hãng đó nghiệp dư rồi, mình có quen 1 nhỏ là tiếp viên cho hãng đó, xấu như quỷ mà được làm tiếp viên là hiểu tình hình hãng rồi, đất lành chim đậu, đất xấu quạ đậu mà.

 

:sweat: Thiệt vậy ah bạn, nhỏ đó wen với bạn mà sao chê nó dữ vậy, lỡ mất công nó lên 5s thấy nó bùn lắm:sweat:

 

@KHUNGLONGANMIT: bạn chưa thể so sánh với HD về tình-tiền-tiếng nên ghen ăn tức ở với người ta à.

Tôi thật sự rất tiếc nuối khi ICA lâm vào hoàn cảnh này, thật sự rất có cảm tình với ICA vì trong thời buổi nhập nhằng, cơ chế độc quyền thối nát của VNA và VINAPCO (bơm xăng máy bay) thì rất cần những người có tiền-tâm-tầm như HD để kích thích thêm sự cạnh tranh-phát triển của ngành hàng không còn tương đối mới mẻ tại VN. SAD BUT TRUE, tiếp viên của ICA đi mấy lần thì thấy TUY KHÔNG ĐẸP NHƯNG CŨNG ƯA NHÌN. Mà nói thật ra tiếp viên HK bây giờ tại VN mấy đứa đẹp đâu, đẹp nó đi làm nghành nghề khác rồi chứ k chọn nghề này.

 

Cái bạn thấy chỉ là phiến diện thôi. Thời gian đầu, tiếp viên HK của ICA có người nước ngoài nữa đấy. Đợt sau này đào tạo ra, mình thấy các chị cũng xinh xắn lại hòa đồng, dù không đẹp rực rỡ như hoa hậu như cũng không đến mức "xấu như quỷ" như bạn nói T___T

 

__mới coi bên kia....tháng 12 này bay lại rồi và còn thêm vài chiếc máy bay nữa.