Trong việc phân làn, cần hạn chế và cấm đầu tiên chính là ôtô chứ không phải xe máy.

Chưa có cơ sở khoa học là xe máy gây ùn tắc'

"Quyết định cấm xe đạp rồi đến xe máy là sai lầm lớn nhất ở Trung Quốc. Tại Hà Nội, chỉ cần ra đường vào giờ cao điểm sẽ thấy xe máy không phải là nguyên nhân gây ùn tắc", Tiến sĩ Khuất Việt Hùng trao đổi với VnExpress.
> Thí điểm hạn chế môtô, xe máy ở Hà Nội và TP HCM/ 'Các nước trong khu vực đều đã hạn chế xe cá nhân'


TS Khuất Việt Hùng: "Trước tiên nên hạn chế ôtô cá nhân". - Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc vừa giao UBND TP Hà Nội và TP HCM phối hợp với các bộ, ngành liên quan thí điểm ngay việc hạn chế hoặc cấm môtô, xe gắn máy lưu thông trên một số tuyến phố trong đô thị. Ông đánh giá thế nào về chủ trương này?
- Tôi hoàn toàn đồng ý chủ trương kiểm soát, hạn chế phương tiện cá nhân giúp giảm ùn tắc giao thông. Nhưng để đảm bảo mục tiêu này, diện tích sử dụng và năng lực cung ứng cơ sở hạ tầng giao thông trong các đô thị lớn phải cân bằng. Nếu chúng ta hạn chế môtô, xe máy thì phải có phương thức giao thông vận tải nào đấy thay thế một cách phù hợp.
Ví dụ, khu vực hạn chế hoặc cấm phương tiện phải có đủ năng lực vận tải công cộng, và điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện phi cơ giới như xe đạp và đi bộ. Khi đảm bảo điều kiện đó, có thể hạn chế hoặc cấm sử dụng các phương tiện cơ giới cá nhân.
Với mục tiêu đầu tiên là làm giảm ách tắc giao thông, chúng ta phải cố gắng hạn chế thấp nhất sử dụng ôtô, loại phương tiện chiếm hạ tầng giao thông nhiều nhất. Nếu hạn chế xe máy nhằm giảm ùn tắc cũng như nâng cao an toàn giao thông thì đều chưa “trúng” bởi sử dụng xe máy đúng quy định của luật pháp không phải là nguyên nhân gây tai nạn. Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn nghiêm trọng là do ý thức người tham gia giao thông như chạy quá tốc độ, sử dụng bia rượu… Và hành vi này có ở tất cả người sử dụng phương tiện chứ không phải chỉ ở người đi xe máy.
- Cơ sở nào ông nói xe máy không phải là nguyên nhân chính gây ùn tắc và tai nạn ở Hà Nội và TP HCM?
- Hiện, 85% số người lái xe trên đường đi xe máy và số người lái xe máy vi phạm giao thông khá nhiều. Nhưng nếu tính theo số tử vong theo đầu phương tiện thì xe máy lại không nhiều bằng ôtô. Trong vòng gần 10 năm (2001-2009), nếu tính theo số người tử vong trên 10.000 phương tiện gây ra tai nạn giao thông ở Hà Nội thì số tử vong trên 10.000 ôtô gây tai nạn cao hơn 5 lần so với số tử vong trên 10.000 xe máy.
Phương tiện đang lấn chiếm đường nhiều nhất là ôtô con. Theo tính toán của chúng tôi, ở Hà Nội ôtô con chỉ chiếm 10% phương tiện (400.000 ôtô con và 4 triệu xe máy), nhưng đang chiếm 55% diện tích đường và 65% diện tích đỗ. Trong phần quy hoạch giao thông trong quy hoạch chung xây dựng đến năm 2030 của thành phố Hà Nội không hề quan tâm đến giao thông xe máy, không có một tính toán nào cho bãi đỗ xe máy? Theo tôi, Hà Nội và TP HCM cần làm trước việc kiểm soát, quản lý và hạn chế sử dụng ôtô cá nhân để xem mức độ thành công.
Hạn chế xe máy nếu vì mục tiêu môi trường thì tôi đồng ý. Nhưng khi đó phải thay thế bằng các phương tiện thân thiện môi trường hơn như xe đạp và đi bộ. Còn nếu nói vì ùn tắc và tai nạn giao thông mà hạn chế xe máy thì không đúng. Chỉ cần ra đường vào giờ cao điểm sẽ thấy xe máy không phải là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông.
Ùn tắc trên tuyến đường Hoàng Minh Giám (Cầu Giấy, Hà Nội). Ảnh: Khánh Huyền. - Ông nghĩ sao về ý kiến hạn chế ôtô ở hai thành phố lớn chính là “kéo lùi lịch sử”?
- Mỗi cá nhân có quyền bày tỏ ý kiến và quan niệm riêng của mình. Tuy nhiên chúng ta cần tự đặt câu hỏi xem có phải lịch sử của London, Singapore, Stockholm và hàng loạt đô thị đã và đang kiểm soát sử dụng ôtô con có bị kéo lùi hay không? Việc người dân châu Âu chuyển từ đi xe hơi sang xe máy, xe đạp, đi bộ và phương tiên tiện công cộng ngày càng nhiều có phải là hiện tượng quay đầu của lịch sử hay không? Để tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải ô nhiễm môi trường và khí nhà kính người dân ở nhiều thành phố tại Tây Ban Nha, Pháp, Anh đang quay trở lại với xe máy và số lượng xe máy tại đây ngày càng tăng.
Ở nước ta nếu không có xe máy thì không hình dung ra được nền kinh tế, xã hội Việt Nam có thể phát triển thế này hay không? Chúng ta có lựa chọn nào khác trong giai đoạn vừa qua? Theo dự báo của tôi, trong 15-20 năm nữa, xe máy vẫn là phương tiện cơ giới cá nhân chủ yếu của chúng ta. Tôi hoàn toàn ủng hộ việc kiểm soát sử dụng, thậm chí hạn chế sử dụng xe máy nếu ta có chủ trương và quyết tâm khuyến khích đi bộ, đi xe đạp. Nhưng có vẻ như chúng ta chưa thấy tín hiệu nào về việc ấy, mà chỉ thấy thông tin nói rằng xe máy là nguyên nhân gây ách tắc, tai nạn và phải hạn chế mà không có một bằng chứng khoa học nào được đưa ra.
Nếu chúng ta định phát triển vận tải phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) thì có thể xem xét, có giải pháp hạn chế, kiểm soát sử dụng xe máy để những chuyến đi ngắn (2-5 km) có thể dùng xe đạp hoặc đi dưới 2 km có thể đi bộ.
- Vậy kinh nghiệm của các nước láng giềng trong việc hạn chế phương tiện cá nhân trong đô thị ra sao?
- Quyết định cấm xe đạp rồi đến xe máy là sai lầm lớn nhất ở Trung Quốc bởi đây chính là nguyên nhân khiến ôtô cá nhân phát triển. Và khi nước này phải cấm ôtô thì xe máy điện quay trở lại.
Ở Singapore diện tích đất dành cho giao thông chiếm 15,5% trong khi ở nước ta con số này chỉ là 6%. Và để hạn chế ùn tắc, từ năm 1975, Singapore là nước đầu tiên trên thế giới kiểm soát ôtô. Chính điều này là cơ sở về kinh tế và kỹ thuật giúp cho Singapore có điều kiện phát triển hệ thống vận tải công cộng trong giai đoạn từ 1975 đến 1990. Trong suốt 15 năm, họ lấy tiền thu phí ôtô để đầu tư vào vận tải công cộng. Còn ở Việt Nam thì có vẻ chúng ta lại nhất định đòi hỏi phải có vận tải công cộng rồi mới thu phí để kiểm soát sử dụng ôtô.
Do đó, đi tiên phong hiện nay phải là thu phí ôtô. Nếu thời điểm này chỉ hạn chế xe máy thì sẽ quá khó để thành công và như thế là không công bằng đối với đại đa số nhân dân.
- Để giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, Hà Nội và TP HCM cần làm gì ngay trước mắt?
- Nếu tất cả dồn vào 7h-7h30 mới đi làm thì đúng là tắc dài, xe buýt không có chỗ mà len. Nhưng nếu đi sớm hoặc muộn hơn chút thì đường lại thông. Rồi hiện nay chúng ta có nhiều con đường làm mãi không xong (đường 32). Sao thành phố không chỉ đạo tập trung làm cho xong để đi lại không bị tắc? Chúng ta phải giải quyết dứt điểm những nút thắt cổ chai trong mạng lưới giao thông.
Hà Nội đang thí điểm phân làn, nếu cấm ôtô dừng đỗ hoàn toàn ở 2 bên đường thì khả năng thành công rất cao. Xe máy, xe đạp làn trong cùng thì việc loại phương tiện này đi từ ngõ, từ nhà ra là bình thường. Nhưng nếu ôtô đi làn giữa muốn vào cửa hàng, công sở, nhà mặt đường… thì phải đi vào làn xe máy. Vào giờ cao điểm một ôtô chắn chéo như thế thì xe máy chỉ còn cách bật sang làn ôtô. Vì vậy, chỉ có cách cấm đỗ, cấm dừng trên các tuyến phố này (kể cả taxi), còn xe buýt được chạy chung làn xe máy. Trong việc phân làn, cần hạn chế và cấm đầu tiên chính là ôtô chứ không phải xe máy.



Câu này là "chuẩn" nhất nè ....

Thêm vài phát biểu ....
TT - PGS.TS Bùi Xuân Cậy - trưởng khoa công trình Đại học Giao thông vận tải (GTVT) - cho rằng để hạn chế, cấm xe máy thì phải có phương tiện giao thông công cộng (GTCC) phù hợp với nhu cầu đi lại của người dân.
Ông Cậy nói:
- Dân cư các đô thị tăng lên không ngừng do dân số tăng và nhu cầu công việc là quy luật chung. Để giải quyết nhu cầu đi lại ở đô thị phải dựa vào phương tiện GTCC có sức chở lớn như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, tàu điện mặt đất, xe buýt nhanh hoặc loại có năng lực vừa phải như xe buýt. Các nhà khoa học đã chứng minh rằng để tiến tới một thành phố văn minh thì về giao thông phải có 50% số người đi lại bằng phương tiện GTCC, 50% còn lại đi bằng phương tiện cá nhân hoặc đi bộ. Nhưng chúng ta hiện nay đến 90% người đi lại bằng phương tiện cá nhân.
Xe máy không gây ùn tắc
* Theo đề xuất của lãnh đạo TP Hà Nội và TP.HCM cũng như chỉ đạo của Chính phủ, cần hạn chế xe máy để chống ùn tắc giao thông. Vậy xe máy có phải là nguyên nhân gây ùn tắc?
- Về chuyên môn thì trong sách giáo khoa ai cũng nói phương tiện giao thông cá nhân là nguyên nhân làm ùn tắc giao thông. Nhưng đối với các nước phát triển, phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu là ôtô con. Còn chúng ta chủ yếu là xe máy. Đây là phương tiện hợp túi tiền người dân các nước đang phát triển và là phương tiện năng động, chiếm chỗ trên đường ít, kể cả chỗ để.
Về mặt khoa học, chúng tôi đã tiến hành nghiên cứu và thấy xe máy không phải là phương tiện gây ùn tắc giao thông khi so với xe buýt. Nếu một làn đường rộng 3,5m dành cho xe máy chạy thì mỗi giờ lưu thông được 3.000- 3.500 xe máy, nếu xe máy chở hai người thì có khi chở đến hơn 4.000 người. Trong khi đó nếu làn đường ấy cho xe buýt loại 50 ghế chạy với tần suất ba phút/chuyến thì một giờ có 20 xe chạy qua cũng chỉ chở được 1.000 người. Do vậy, việc lâu nay chúng ta kết luận xe máy là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông thì đó là nỗi oan cho xe máy. Lúc đầu các nhà khoa học châu Âu không tin nhưng qua nghiên cứu của chúng tôi, họ đánh giá là đúng.
* Vậy nếu tiến hành hạn chế xe máy trong tình hình hiện nay thì xe buýt - phương tiện GTCC chủ lực và duy nhất - ở các đô thị của chúng ta có đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân?
- Hiện GTCC ở Hà Nội và TP.HCM rất yếu kém. Người ta nói một thành phố 1 triệu người trở lên phải có những phương tiện GTCC có sức chở lớn như tàu điện ngầm hoặc đường sắt trên cao. Nhưng TP.HCM có đến 10 triệu dân, Hà Nội mở rộng đến 7 triệu dân vẫn chỉ có xe buýt thì không đảm đương được. Xe buýt ở Hà Nội hiện nay đến ngưỡng tới hạn, nếu tăng xe thì còn tắc đường nữa và cũng không thể đáp ứng hết nhu cầu đi lại của người dân. Nếu tuyến đường Tôn Đức Thắng ở Hà Nội cấm xe máy và chuyển sang đi xe buýt thì chẳng có loại xe buýt nào chở hết lượng người đi lại thường xuyên trên đường này. Và có đủ xe để chở thì không đủ đường cho xe chạy.
* Có nghĩa là hạn chế, cấm xe máy ở thời điểm này là chưa phù hợp?
- Cấm xe máy phải nghĩ tới người dân đi bằng phương tiện gì mới cấm được. Vì nhu cầu thì người ta vẫn phải đi lại, anh cấm thì phải tạo phương tiện khác cho người ta đi. Muốn cấm thì phải có điều kiện là GTCC phát triển. Khi chúng ta có những phương tiện GTCC tốt như tàu điện ngầm năm phút/chuyến, mỗi chuyến chở được 1.000 người thì người ta thấy đi lại thuận lợi và sẽ tự bỏ xe cá nhân đi phương tiện công cộng.
* Liệu có thể thí điểm hạn chế xe máy ở vài tuyến đường trước khi nhân rộng?
- Ở một vài nơi có thể cấm được nhưng phải có đường sá phù hợp. Tôi nghĩ ý tưởng cấm xe máy trên đường Pháp Vân - Cầu Giẽ quá được vì có quốc lộ 1 cũ song song. Cấm để tăng an toàn và khả năng lưu thông trên đường Pháp Vân - Cầu Giẽ là cần thiết. Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương cấm xe máy cũng có quốc lộ 1 cũ song song là hợp lý. Còn trong đô thị, nhà người ta ở tuyến đường đó nếu cấm thì người ta đi lại sao được?
Đánh thuế cao để thu tiền đầu tư hạ tầng
* Thay vì hạn chế phương tiện cá nhân thì phải cải tạo, xây dựng hạ tầng giao thông để kéo giãn mật độ phương tiện. Nhưng lâu nay chỉ thấy các đô thị loay hoay các biện pháp bịt ngã tư, xén hè, tách làn trong nội ô hơn là các giải pháp căn cơ?
- Hà Nội và TP.HCM khác các nước châu Âu là mật độ dân số trên 1km2 quá lớn. Các nước chỉ 5.000 người/km2 là lớn lắm rồi, còn Q.Hoàn Kiếm đến 30.000 người/km2. Nếu muốn giãn mật độ thì Hà Nội phải xây dựng các thành phố vệ tinh theo quy hoạch chung. Xây dựng hạ tầng giao thông, quyết liệt di dời các trường đại học, nhà máy, xí nghiệp ra vùng ven. Giảm mật độ người sẽ giảm ùn tắc.
Điều đó ai cũng biết nhưng cái khó nhất là tiền. Ví dụ Đại học GTVT muốn chuyển sang Hưng Yên cũng cần khoảng 2.000 tỉ đồng nhưng không biết lấy tiền ở đâu. Có những dự án tàu điện, đường sắt trên cao chuẩn bị rất lâu nhưng vẫn chưa ai cho vay tiền để làm.
Cách đây năm năm tôi có đề xuất với lãnh đạo Hà Nội và Sở GTVT Hà Nội việc cải tạo các khu chung cư cũ, chuyển trường học, nhà máy là mục đích để giãn dân ra. Nhưng do Nhà nước không có tiền để cải tạo, di chuyển nên cho các nhà đầu tư làm. Họ muốn có lãi thì sẽ xây khu chung cư đang năm tầng thành 15 tầng để vừa có chỗ ở cho cư dân ở tòa nhà đó lại vừa có chỗ để bán thu hồi tiền đầu tư và có lãi. Tương tự, nhà máy chuyển đi lại xây trung tâm thương mại và chung cư cao tầng thì tăng ùn tắc hơn. Nghịch lý này cũng là bài toán kinh tế của nước nghèo.
* Các dự án GTCC đang triển khai cần nhiều năm mới hoàn thành. Nếu đưa lộ trình 5-10 năm để hạn chế xe cá nhân thì có ngắn không?
- Không nên cấm xe cá nhân làm gì. Có sản xuất và sử dụng xe cá nhân thì có kích thích kinh tế phát triển, tạo công ăn việc làm, Nhà nước mới thu được tiền thuế. Nếu cấm xe máy thì ví dụ có 10% người đang đi xe máy họ ráng lên một chút chuyển sang đi ôtô thì tình trạng ùn tắc còn cao hơn. Vì vậy, không phải cấm mà nên đánh thuế cao hơn để vừa hạn chế xe cá nhân vừa thu được tiền để đầu tư hạ tầng.
Về mặt xã hội, càng đầu tư phương tiện GTCC bao nhiêu thì Nhà nước càng phải bù lỗ bấy nhiêu, hầu như nước nào cũng phải bù lỗ. Còn người dân đi phương tiện cá nhân là tự bỏ tiền túi mua xăng dầu, Nhà nước không phải bù.
TS NGUYỄN QUANG BÁU (viện trưởng Viện Nghiên cứu môi trường và phát triển giao thông bền vững):
Nên hạn chế ôtô con, không phải xe máy
Chúng ta không nên hạn chế xe hai bánh mà nên hạn chế xe con, kể cả taxi. Bài học tắc đường ở Bangkok cũng do ôtô cá nhân tăng quá lớn. Lúc sang Thái Lan tôi hỏi cơ quan hoạch định chính sách của Bộ Giao thông Thái Lan, họ cho biết “chúng tôi không có chính sách hạn chế phương tiện và người dân quan niệm nhà nào có tiền mua nhiều ôtô là giàu nên ôtô tăng quá mức, từ đó dẫn đến kẹt xe”.
Nếu vẫn để mật độ dân cư đô thị đông đúc thì có xây dựng được vài tuyến tàu điện ngầm hay đường sắt trên cao cũng không giải quyết được vấn đề gì. Nhà nước có quyết tâm giảm ùn tắc thì phải làm mật độ giao thông giảm bằng cách đẩy các trường đại học, nhà máy, viện nghiên cứu ra khỏi nội ô... Giữ mật độ dân cư không tăng vì cơ sở hạ tầng không bao giờ tăng kịp với mật độ dân cư. Đồng thời phải đầu tư xây dựng hạ tầng ở ngoại ô để kéo giãn dân cư khỏi nội ô.
Với tình thế trước mắt cũng có thể mở rộng đường bằng cách thu hồi thêm đất hai bên đường đã mở để xây dựng tái định cư tại chỗ. Đây là giải pháp rẻ và không khó giải phóng mặt bằng.


Tại buổi giám sát của đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM về việc thực hiện quy định pháp luật về trật tự an toàn giao thông trên địa bàn TP.HCM chiều 28-9, một số đại biểu Quốc hội đã cho rằng nguyên nhân của tình trạng ùn tắc giao thông, quá tải không hẳn chỉ do ý thức người dân mà là do quy hoạch giao thông quá kém.
Báo cáo của Sở Giao thông vận tải TP, Công an TP và Ban an toàn giao thông TP cho rằng dân số TP hiện là 7,4 triệu người và 2 triệu người nhập cư. TP có khoảng 5 triệu xe gắn máy và 500.000 ôtô, hằng ngày còn có khoảng 1 triệu phương tiện từ ngoài tỉnh vào làm việc, phương tiện công cộng chỉ đáp ứng được hơn 7% nhu cầu của người dân.

Đất dành cho giao thông chưa được 5%, trong khi quy định phải từ 22-24%. Bên cạnh đó, việc tổ chức phân luồng giao thông còn bất cập, chế tài chưa đủ sức răn đe, cảnh sát giao thông mỏng, bộ phận chức năng thực thi chưa nghiêm túc cộng với ý thức người dân khi tham gia giao thông kém nên tình trạng ngày càng phức tạp.

Đại tá Võ Văn Nhuận - trưởng Phòng cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt Công an TP - cho biết trong thời gian gần đây, tỉ lệ vi phạm của ôtô du lịch, taxi giảm, còn ôtô tải và xe gắn máy tăng cao. Các cơ quan chức năng chưa xử lý kiên quyết hành vi chiếm dụng vỉa hè, lòng đường vì mức phạt của hành vi này cao, người vi phạm không có khả năng nộp.

Đại biểu Trương Trọng Nghĩa nêu băn khoăn trước việc toàn bộ báo cáo của các đơn vị liên quan không đề cập tới nạn rải đinh trên đường của “đinh tặc”. Ông Nguyễn Ngọc Tường, phó Ban an toàn giao thông TP, trả lời: UBND TP đã giao thẳng những vấn đề này cho Ban an toàn giao thông. Trong năm 2010 và tám tháng đầu năm 2011, trên địa bàn TP chỉ bắt được một vụ nghi rải đinh nhưng không xử lý hình sự được.

Ban an toàn giao thông TP đã đề nghị 24 quận huyện báo cáo về tình hình rải đinh, nhưng tới nay chưa có đơn vị nào gửi báo cáo. Có hai khả năng, một là không có việc rải đinh, hai là các đơn vị không nắm được để báo cáo.

Liên quan tới tình trạng đua xe, tụ tập gây rối trật tự công cộng về đêm, đại biểu Hoàng Hữu Phước hỏi: Vì sao bao nhiêu năm nay nạn thanh thiếu niên tụ tập về đêm, chạy xe thành đoàn, biểu diễn gây rối mà không xử lý được? Đại tá Võ Văn Nhuận trả lời: Hiện Công an TP đang tích cực triển khai mọi biện pháp để giải quyết triệt để. Tuy nhiên, nói khi nào chấm dứt hoàn toàn tình trạng này thì không ai có thể khẳng định.